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  Rolls-Royce Avon










Ein Propeller schraubt sich sozusagen durch die Luft, während ein Düsen- oder Strahltriebwerk sich durch seinen enormen Austritt von Luft und Verbrennungsgasen per Rückstoßprinzip nach vorn bewegt. So funktioniert auch die Rakete, die allerdings ihren gesamten Sauerstoff- und Treibgasvorrat mitnimmt. Das Düsentriebwerk braucht nur Treibstoff, entnimmt die Luft und damit auch den Sauerstoff der Umgebung.

So funktioniert eine Gasturbine ...

Überlegungen zum Bau eines solchen, gegenüber dem Propellerantrieb als viel eleganter eingeschätzten Flugzeugmotors stammen aus dem Beginn des vorigen Jahrhunderts. Die ersten Aufzeichnungen und Patente gehen auf Frank Whittle zurück, einen sehr guten, aber auch tollkühnen Flieger, der es aus kleinen Verhältnissen in die Air Force geschafft hat. Parallel dazu, aber mit weniger Verzögerungen, entwickelt Hans Pabst von Ohain, ein Doktor der Physik, zusammen mit seinem Mechanikermeister Max Hahn ein solches Triebwerk bis zur Serienreife.

Whittles Weg zum erfolgreichen Erstflug ist länger, weil die Army seine ersten Gesuche um Bezuschussung eines solchen Projektes ablehnt. Seine Fähigkeiten werden angezweifelt und er absolviert erst noch ein Studium in Cambridge. Von Ohain hat in Deutschland ebenfalls Schwierigkeiten, findet aber schließlich in Ernst Heinkel einen, wenn auch sehr aufs Tempo drückenden Gönner. Heinkel ist Luftfahrtpionier fast der ersten Tage, später sehr mit der deutschen Wiederaufrüstung verbunden. Er wird zum Wehrwirtschaftsführer und Betreiber auch großer staatlicher Flugzeugfertigung.

Obwohl sich also Whittle länger mit dem neuen Antrieb beschäftigt und sich schon seit 1930 um Patente bemüht, beginnen beide Erfinder erst 1935 mit der Realisierung. Von Wikipedia erfahren wir, dass von Ohains erstes Triebwerk mit Wasserstoff betrieben wird, um schneller Erfolge nachweisen zu können. Später geht man dann über Benzin zu Dieselkraftstoff, den es auch noch heute in leicht veränderter Form als Kerosin für Düsenantriebe gibt. Interessant auch die Verbindung zu Wernher von Brauns Raketenentwicklung. Mitte 1939 fliegt schließlich das erste Düsenflugzeug der Welt, die He 178. Sie ist 7,5 m lang, wiegt flugfertig 2 Tonnen und ist (in Meereshöhe) ca. 700 km/h schnell, Pilot Erich Warsitz.

Nachbau der He 178 im Phantechnikum Wismar

Die Tatsache, dass 5 Tage später der Zweite Weltkrieg beginnt, weist auf die militärische Ausrichtung des Projekts hin. Allerdings wird es noch drei Jahre bis zum Einsatz z.B. in der Messerschmitt 262 dauern und insgesamt sowohl Düsentriebwerk als letzlich auch Raketenantrieb (V1, V2) den Kriegsverlauf nicht mehr entscheidend beeinflussen. Von der Technik her scheint es nicht so einfach zu sein, einer Flamme in einem mit dem bei Verbrennungsmotoren kaum vergleichbaren Luftstrom zu gleichmäßigem Brennverhalten zu verhelfen. Was so einem Triebwerk alles Schub verleiht, darüber streiten zumindest bei Wikipedia die 'Experten' noch heute. Immerhin dauert es immer noch sechs Jahre, ein neues Triebwerk zu entwickeln und zu testen.

Entwicklung von Düsentriebwerken bei BMW

Frank Whittle gründet nach dem Studium zusammen mit zwei ehemaligen Offizieren der Royal Air Force die Fa. Power Jets, mit deren Hilfe es trotz mehrerer erfolgloser Testläufe gelingt, das Ministerium für Luftfahrt an der Entwicklung zu beteiligen. Seitdem 1938 die ersten Testläufe Erfolg versprechen, dauert es doch noch bis Mitte 1941, bis das erste englische Düsenflugzeug vom Boden abhebt, Pilot: Whittle selbst. Die später erreichten Leistungsdaten sind denen der He 178 ähnlich, werden allerdings schon mit Kerosin erreicht. Trotzdem reicht Frank Whittle die Unterstützung in Großbritannien offenbar nicht, denn er wechselt zu General Electric in USA. Aber auch dort kommt es, wohl aus Gründen der Geheimhaltung, nicht zum erhofften Tempo der Weiterentwicklung.

So landet Whittle binnen Jahresfrist wieder in Großbritannien, in Diensten der RAF und diesmal bei Rolls-Royce. Dort wird das Düsentriebwerk nicht nur für militärische, sondern längere Zeit nach dem Krieg mit dem Avon-Triebwerk (Bild) die entscheidende Kurve hin zur zivilen Nutzung nehmen. Nach 'Welland', 'Derwent' und 'Nene' mit Radialverdichter entscheidet man sich ab 1945 endgültig für den ursprünglich von Whittle favorisierten Axialverdichter. Dieses Avon-Triebwerk wird bis 1974 11.000 mal gebaut. Man nennt es auch den Merlin des Jet-Zeitalters. Mit ihm kann Rolls-Royce wachsen, 1966 den heimischen Rivalen Bristol Siddely übernehmen und mit 80.000 Mitarbeitern zum Hersteller mit dem weltgrößten Angebot an Flugmotoren werden. 1970 sind es sogar 90.000.

Längst haben Düsentriebwerke die Leistung von fast 3000 Pkw, funktionieren sowohl bei -60°C in 10.000 m Höhe als auch auf Flugplätzen in tropenheißen Gebieten. Extremer Regen darf ihre Verbrennung ebenso wenig beenden wie ein fliegender Körper oder eine abreißende Turbinenschaufel im Motor zu etwas anderem als geordneten Abschalten führen. Während in früheren Jahren Düsentriebwerke die Flugzeuge wie z.B. die Concorde (mit Mach 1) zu Höchstleistungen trieben, kommt es heute auf Verbrauch und Umweltfreundlichkeit an.

Und was ist aus Frank Whittle geworden? Er scheidet 1948 als eine Art Brigadeadmiral der Lüfte bei der Air Force aus, tritt in die Dienste einer britischen Fluggesellschaft und wird 1976 Professor an einer amerikanischen Universität. Schon relativ früh entwickelt sich ein freundschaftliches Verhältnis zu von Ohain. Der ist seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges bei der US Air Force beschäftigt, zuletzt als Leiter des Aero Propulsion Laboratorium. Whittle wird 89 Jahre, von Ohain 87 Jahre alt. 04/13




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