Bei aller Sympathie für den Master, das ist alles sehr knapp geworden. Vermutlich kehrt sich der Vorteil der ultraniedrigen Ladehöhe jetzt in mangelnden Raum für Batterien um. Die längeren Versionen gibt es zwar auch, aber immer nur mit dem gleichen knappen Batteriensatz. Nimmt man hier mehr, steigen die Entwicklungs- und besonders die Verkaufspreise. Man ist jetzt schon bei 60.000 Euro, hoffentlich diesmal inclusive Mehrwertsteuer.

Natürlich bleibt der Laderaum voll erhalten und auch gewichtsmäßig ist alles in schönster Ordnung, aber bei der Reichweite, das Kernproblem beim E-Auto, drückt hier ganz besonders der Schuh. Wer an die 200 km im praktischen Betrieb glaubt, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Im Moment geraten sogar erprobte E-Fahrzeuge in den Ruf, ihre vom Hersteller angegebene Reichweite nicht annähernd einzuhalten.

Man flüchtet in die Überlegung, den Master während der Mittagspause aufzuladen. Über die Wallbox ist noch nicht genug bekannt, damit könnte es gelingen. Aber dann gibt es die Mittagspause nur im Betriebshof. Der oben erwähnte einphasige Anschluss mit 32 A, den übrigens normale Haushalte nicht haben, pumpt angeblich gerade mal die zusätzliche Reichweite für 25 km hinein.

Es scheint, als brauche es gar keinen kalten Winter oder heißen Sommer, um das E.-Auto zu diskreditieren. Was soll so ein Koloss verbrauchen, vielleicht 20 kWh pro 100 km, gütlich gerechnet. Ziehen wir dann noch von der Batterie 80 Prozent ab bleiben 26,4 kWh und 120 km Reichweite übrig. Es scheint, als habe im Moment nicht nur das Autonome Fahren, sondern auch der E-Antrieb für Transporter noch Probleme. 03/18