Die Entwicklung eines für diese Zeit luxoriösen Autos hat viel mit dem amerikanischen Markt zu tun. Immer schon ist Renault hier vertreten, aber nie mit besonderen Absatzraten. Jetzt, nach dem Zweiten Weltkrieg, sind Devisen besonders wichtig, auch weil man dafür wiederum Stahl zur Herstellung weiterer Fahrzeuge kaufen kann. Mit dem 4 CV kann Renault nicht wirklich punkten, weil er trotz der vier Türen doch zu klein und zu teuer ist. Die Caravelle hingegen gilt auch jenseits des Atlantiks als chic, aber auch als teuer und ein wenig untermotorisiert.

Einfacher wird es schon bei der Dauphine, die sich in Europa sehr gut verkauft. Sie kann für eine gewisse Zeit mit dem VW-Käfer halbwegs konkurrieren, stürzt aber dann plötzlich um so tiefer. Die Floride, anfänglich in Amerika und später auch in Europa Carvelle genannt, hat da schon größere Chancen. Sie wird gegen den VW Karmann Ghia von 1956 in Stellung gebracht, dem er in manchen Belangen außer dem Fahrwerk immer eine Nasenlänge voraus ist. Die Idee ist die gleiche. Einer braven Limousine mit ebensolchem Motor wird ein aufregendes Kleid verpasst.

Pietro Frua hat schon früh ein eigenes Unternehmen, dass er aber 1957 an Ghia verkauft. In deren Diensten arbeitet er an dem Entwurf der neuen Floride. Sein hinreißender Entwurf macht schließlich das Rennen, führt allerdings zum Streit mit Ghia, als er die Firma samt Entwurf wieder verlässt. Trotz Geburtswehen kommt der Wagen 1959 auch in Deutschland als eine der schönsten Formen der Nachkriegszeit heraus, von Beginn an mit Lieferfristen.

In der Tat folgt die Technik jener Zeit nicht wirklich dem Design. Auch dem berühmten Gordini gelingt es nur, in der zivilisierten Version 26 kW (36 PS) aus den bescheidenen 850 cm³ herauszuholen. Die Räder kann man zwar als unabhängig voneinander aufgehängt bezeichnen, doch hinten hantiert eine Pendelachse mit den bekannten Nachteilen und leider auch ohne die dazu nötigen Schubstreben. Auch eine zu der Zeit in Europa für Kleinwagen normale Gewichtsverteilung von 40 : 60 kann nicht ganz überzeugen. Da ist Übersteuern mit möglichem positiven Sturz des kurvenäußeren Rades fast schon vorprogrammiert.

Das weiß natürlich auch der Hersteller und kontert mit einer neuartigen Kombination aus Schraubenfedern, die mit Atmosphärenluft gefüllte Gummibälge umgeben. Dadurch wird eine gewisse Progressivität der Federung erreicht, weich bei wenig und verhärtet bei mehr Gewicht. Dies wird durch Kolben erreicht, die den Luftdruck beim Einfedern erhöhen. Es hat letztlich nicht viel geholfen. Trotz gleicher Radaufhängung übertrifft das Auto die Dauphine noch in den Überhängen, was weder dem Fahrverhalten noch dem Aussehen guttut. Trotzdem bleibt nicht viel Kofferraum beim Coupé mit 4 und beim Cabrio mit 2 Sitzen. Die Betriebskosten halten sich in Grenzen, wenn auch der geringe Spritverbrauch schon einmal durch einen Werkstattbesuch zusätzlich kompensiert wird.

Im Laufe seiner Bauzeit entwickelt sich das Auto. Da sind zunächst die Änderungen am Fahrwerk, die es vom R 8 übernimmt. Dazu zählen längere Schwingarme hinten, die den positiven Sturz beim Ausfedern reduzieren. Hinzu kommt der größere Motor mit Leichtmetall-Zylinderkopf und deutlich mehr Durchzugsvermögen und Drehfreude. Interessant ist die Verlegung des Kühlers ganz nach hinten mit Kühlrippen in der Motorhaube (Bild ganz oben), wo er von den Wirbeln der umströmenden Luft lebt. Dadurch kann die Wand zum Motorraum ebenfalls versetzt werden und mehr Innenraum schaffen. Aber da ist der Export nach USA schon längst gestoppt. Dort wird zu dieser Zeit nicht nur ein schönes Äußeres akzeptiert, auch mit den Fahrleistungen muss geglänzt werden. 09/18