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1964 904
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1959 356 B
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1956 356 Bremse
1956 356 Motor
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1953 Fuhrmann-Motor
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1947 356 Vorbereitung
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1898 E-Mobil
1897 Lohner-Porsche
Motordaten


Porsche









Bevor er den Käfer konstruiert, hat Ferdinand Porsche schon eine Menge Erfahrung und Ruhm sammeln können. Bei Lohner baut er um die Jahrhundertwende sündhaft teure Elektroautos. Er macht sich in Wien mit Verbrennungsmotoren für edle Autos und Flugzeuge sogar beim Kaiser einen Namen. 17 Jahren bleibt er bei Austro Daimler als Technischer Direktor und Aufsichtsrat. Später ist er verantwortlich für die wichtigsten Mercedes-Konstruktionen (z.B. die Kompressorwagen). Er steht dort in der Nachfolge berühmter Konstrukteure wie Wilhelm Maybach und Paul Daimler.

Seine sensationelle Ingenieurbegabung ist jedoch gepaart mit einem gewissen Eigensinn bzw. Jähzorn, was besser zu einem selbstständigen Unternehmer passt. Er verlässt Mercedes mit der berühmten Geste, den Hut auf den Boden zu knallen und gründet nach relativ kurzer Tätigkeit bei Steyr in schweren Zeiten seine eigene Konstruktionsfirma. Oft kann er seine Mitarbeiter nicht ausreichend entlohnen, aber er bindet sie offensichtlich durch sein enormes Potential.

In seinem Archiv hat er nicht nur Ideen von großen und schnellen Autos, sondern verfolgt schon seit geraumer Zeit ein Projekt eines Massenproduktes, in großer Serie produziert, kostengünstig und technisch ausdrücklich nicht rückständig, im Gegenteil. Wir schreiben das Jahr 1933, die Machtergreifung Adolf Hitlers. Der hat Porsche schon in Wien damals bewundert und außerdem ist er ein Fan von Mercedes-Fahrzeugen. Beide lassen an Entschlossenheit nichts zu wünschen übrig, Porsche eher begrenzt auf die Durchsetzung technischer Lösungen, Hitler mit Zielen, die Deutschland noch bitter bereuen wird.

Europa und besonders auch Deutschland steht unter dem Einfluss der Weltwirtschaftskrise. Porsche kämpft um Aufträge und den Erhalt seiner Firma. In dieser Situation schreibt er an Hitler und bietet seine Dienste an. Diese betreffn zunächst den für die Auto-Union zu konstruierenden Rennwagen. Er schafft es, dass die Fördermittel der Nazis für den Rennsport zwischen Auto-Union und Mercedes geteilt werden.

Bei einem zweiten Treffen geht es um sein Kleinwagenprojekt, bei dem im weiteren Verlauf knallharte Bedingungen für den Entwurf eines deutschen Volkswagens festgelegt werden. Ein Neuwagen soll unter 1000 Reichsmark kosten und vier Personen mit 100 km/h Autobahngeschwindigkeit befördern. Das ist weniger als die Hälfte von allem, was bis dahin für Autos dieser Klasse verlangt wird. Porsche willigt ein, binnen eines Jahres einen Prototyp zu präsentieren, mörderisch wenig Zeit, wenn man fast nicht auf bestehende Konstruktionen zurückgreifen kann.

Der Auto Union Typ C ist ein Rennwagen völlig neuen Stils, eher ein Vorläufer heutiger Formelwagen. Mit diesem heizt Porsche seinem ehemaligen Arbeitgeber tüchtig ein. Immer bissiger werden die Duelle, auch bei der Jagd nach einem neuen Geschwindigkeits-Weltrekord. Der junge, äußerst begabte Rennfahrer Bernd Rosemeyer fällt diesem Kampf zum Opfer, als er bei zu viel Seitenwind-Böen einen Versuch mit ca. 440 km/h wagt. Trotzdem überschreitet der Ruhm deutscher Rennwagen sogar den Atlantik.

Wahrscheinlich ist schon von Beginn an klar, dass für den Volkswagen eine neue, riesige Fabrik entstehen soll. Diktaturen können damit ganz anders umgehen als demokratisch organisierte Staaten. So stammt das Geld für die Entwicklung des Käfers und den Fabrikbau aus einstmals beschlagnahmten Mitteln der deutschen Arbeitsfront und Streikkassen der Gewerkschaften. Auch die Planung kann in Rekordzeit erfolgen. Wer sich widersetzt, dem wird mit Enteignung gedroht.

50.000 Menschen sind bei der Grundsteinlegung dabei und ein Vielfaches davon an den Volksempfängern (Radios). Fünf fertige Kraft-durch-Freude-Wagen werden bei dieser Gelegenheit und auch überall im Land gezeigt, damit sich die Leute ein Bild von ihrem Traum machen können. "Fünf Mark musst Du pro Woche sparen, willst Du im eigenen Wagen fahren." 300.000 Menschen zahlen bis 1939 regelmäßig. Warum auch nicht? Porsche ist ein berühmter Konstrukteur, den Wagen kann man anfassen und die Fabrik ist im Bau. Wer denkt da an den Krieg, den die Nazis ein Jahr später vom Zaun brechen.

In der Tat ist das Geld der meisten Leute verloren. Nur eine kleine Minderheit schafft es viel später, beim Kauf eines Käfers einen bescheidenen Nachlass (600 DM) zu erhalten, oder 100 DM, wenn sie keinen kaufen. Zu Beginn des Krieges werden allerdings fast keine Personenwagen produziert. In dem riesigen Rohbau entstehen stattdessen Holzkisten für Belastungstanks der Luftwaffe und kleine Öfen für die Ostfront. Nicht gerade kriegsentscheidend. Selbst der Kübelwagen wird erst ab 1942 gebaut, als seine Qualitäten nicht nur an der Ostfront sichtbar werden. 1943 folgt der Schwimmwagen.

Obwohl politisch wohl nicht engagiert, macht Porsche doch in Hitlers Reich Karriere. Der hatte schon immer etwas für Konstrukteure übrig. Er darf Panzer konstruieren und wird zum Chef der entsprechenden Kommission. Es folgen entsprechend aufwendige Exemplare, allerdings nicht mit dem gewohnten Erfolg. Den größten von ihnen, den 150 Tonnen schweren Maus kann man nicht mehr mit der Bahn transportieren. Gegen Ende des Krieges erlebt Porsche mit, wie in seinem Autowerk KZ-Häftlinge für ein Stück Brot schuften. Sogar an der Produktion der V1 ist er noch beteiligt.

Er hat sich wohl zu sehr immer nur um die Technik gekümmert. Seine Proteste gegen die Behandlung der Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge in seinem Werk zeigen keine Wirkung. Deren Kinder sterben in einem Kinderheim in der Nähe. So bleibt Ferdinand Porsche trotz seines Genies ein umstrittener Konstrukteur. Zu Beginn des Friedens sitzt er bei den Franzosen zwei Jahre ohne Prozess in Haft, bis er von seiner Familie unter größten Mühen freigekauft wird.

Für die Entwicklung der ersten Fahrzeuge mit seinem Namen spielt er keine Rolle. Er wird nur lobend zitiert. Offenbar hat es der Sohn Ferry geschafft, sich vom Vater zu entkoppeln. Der nimmt die Geschehnisse in Gmünd und den Umzug nach Stuttgart nur noch zur Kenntnis. Im Januar 1951 stirbt er, geschwächt nach einem Schlaganfall im Herbst des Vorjahres. 11/09




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