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Motordaten


Porsche 924





Porsche 924
MotorReihen-Vierzylinder
Hubraum1984 cm³
Bohrung * Hub86,5 * 84,4 mm
Verdichtung9,3 : 1
MotorsteuerungOHC (Zahnriemen)
GemischaufbereitungK-Jetronic
Drehmoment165 Nm bei 3000/min
Leistung92 kW (125 PS) bei 5800/min
BauartFrontmotor, längs, Transaxle-Prinzip
GetriebeViergang, Dreigang-Automatik (ab 1976)
Karosseriefeuerverzinkt
Radstand2.400 mm
Länge4.213 mm
Breite1.685 mm
Höhe1.270 mm
cW-Wert0,36
Aufhängung vornMcPherson-Federbein-Achse, Schraubenfedern
Aufhängung hintenSchraeglenker, Drehstabfedern
LenkungZahnstange
Bremsen v/hScheiben, innenbelüftet, Trommeln, Zweikreis, Bremskraftverstärker
Reifen165 HR 14 (5,5")
185/70 HR 14 (6") (optional)
Leergewicht1080 kg + Fahrer/in
Zuladung320 kg
Tankinhalt66 Liter
Höchstgeschwindigkeitca. 200 km/h
Bauzeit1976 - 1988
Kaufpreis23.000 DM
Elektrik12 V/ 45 Ah/ 1050 W
ÖlwechselAlle 10.000 km
WartungAlle 20.000 km

Er begründet eine neue Baureihe bei Porsche, die sich später im 944 und 968 fortsetzen wird. Ursprünglich als EA 425 für das VW-Werk entwickelt, fällt es nun den Entwicklern auf die Füße, zusammen mit der Auflage, den Wagen im Audi-Werk in Neckarsulm zu produzieren. Bei VW hat man nämlich während der Entwicklungszeit ernüchternde Erfahrungen mit dem 914 gemacht. Außerdem ist der Konzern in einer tiefen Krise und die Welt muss erstmals mit einem stark gestiegenen Kartell-Ölpreis fertig werden. Porsche übernimmt das Projekt vollständig. Der Kaufpreis ist dadurch allerdings nur in Relation zu Porsche-Modellen als günstig zu bezeichnen.

Die gesamte Technik stammt aus dem VW-Regal, der Motor z.B. ursprünglich von Audi. Interessant ist die Transaxle-Bauweise, die den Wagen mit dem größeren Bruder, dem 928 verbindet. Die Kupplung bleibt vorn beim Motor, das Getriebe hinten stammt allerdings auch vom Audi-Frontantrieb. Die zweite Kupplungsglocke wird beibehalten, um ab Herbst 1976 auch den Wandler für die Automatik von Audi aufnehmen zu können. Für diesen Fall entfiele die vordere Kupplung. Leider kostet die hintere, im Falle eines Schaltgetriebes leere Kupplungsglocke Bauhöhe, was sich in einem recht hohen Gepäckraumboden bemerkbar macht.

Ansonsten kann man nach Zahlung des Kaufpreises zu dem Wagen durchaus ein gutes Verhältnis aufbauen. Man sagt ihm nach, nicht besonders gut gestylt zu sein. Besonders die Seitenansicht stört manchen Ästheten. Da sieht man wieder einmal, dass Design Geschmacksache ist. Ich finde, verglichen mit dem 914 kommt er ganz gut weg. Und natürlich müssen beide Firmen immer ein Auge auf den amerikanischen Käufer werfen, denn ohne den ist so ein Projekt nun überhaupt nicht zu finanzieren. Der Wagen wird natürlich möglichst rasch in höhere Leistungsklassen getrieben, um den dann entsprechend höheren Kaufpreis eher zu rechtfertigen. Ob er als 944 oder 968 besser aussieht?

Das Transaxle-Konzept wird von Porsche ausgesprochen gesponsort, bietet es doch einen Ausweg aus der Sackgasse des luftgekühlten Heckmotors, ohne reumütig zu anderen Herstellern mit Frontmotor/Heckantrieb-Design aufschließen zu müssen. Neben der besseren Gewichtsverteilung führt man schwingungstechnische Vorteile ins Feld. Motor, Kardanwelle in einem Verbindungsrohr und Getriebe bilden zusammen mit der Abgasanlage eine feste Einheit, in die sogar noch die Batterie hinten links mit einbezogen wird. Der ganze Apparat lässt sich schwingungstechnisch besser entkoppeln, die ebenfalls starr geführte Schaltung ist günstiger und bei einem Unfall dringt der Triebwerksblock nicht in den Fahrgastraum ein, nimmt sogar noch mehr Energie auf.

Durch besonders geringe Lautstärke zeichnet sich der Fahrzeugantrieb des 924 allerdings nicht aus. Dafür glänzt er mit gleichmäßigem Drehmoment. Der Motor stammt vom LT und ist erst demnächst für Audi-Limousinen vorgesehen. Porsche-Technikern machen ihn mit höherer Verdichtung und K-Jetronic etwas sportwagentauglicher. Es bleibt allerdings ein breites nutzbares Drehzahlband und angesichts der zu seiner Entstehungszeit grassierenden Erdöl-Preiskrise wird er lang übersetzt, was ihm Verbrauchswerte zwischen 7 und 13 Liter/100 km einbringt. Dazu trägt auch die für damalige Verhältnisse gute Aerodynamik bei. Natürlich ist dann auch die Höchstgeschwindigkeit einen Tick höher als bei den früheren 914-Grundmodellen.

Noch nicht erwähnt wurde der Vorteil der doch recht gut belasteten Antriebsachse bei gleichzeitiger Entkoppelung von Antrieb und Lenkung. Deshalb sind vom Fahrwerk nur positive Meldungen zu erwarten. Es ist neutral und nicht leicht aus der Fassung zu bringen und ohne die beim 914 gefürchtete Kreiselneigung, dabei gut federnd bis auf geräuschmäßige Untugenden. Es stammt in Summe von den gut liegenden Konzernlimousinen Golf und 1302/3. Nur die Bremsen werden wegen der Trommeln hinten getadelt, hätten aber für einen VW-Sportwagen gepasst, weil hier zu dieser Zeit fast nur die teuren Scheiben mit den integrierten Hand-Trommelbremsen in Frage gekommen wären. Vielleicht muss es der VW-Fan mit der beschränkten Geldbörse ja nachträglich bedauern, dass der VW-Chef Rudolf Leidung das Auto Porsche zugeschoben hat.

Bei der Karosserie hat man sich besondere Mühe gegeben. Gut, dass hier von vornherein auch die Feuerverzinkung der anderen Porsche-Typen angewandt wird, auch wenn diese wohl durch mancherlei Umbauten zu den späteren wesentlich leistungsstärkeren 944ern wahrscheinlich ziemlich beschädigt sein dürfte. Tut man das nicht und lässt einen eventuellen Unfallschaden in einer dafür anerkannten Werkstatt reparieren, erhält die für die damalige Zeit beachtliche Garantie von 6 Jahren gegen Durchrostung der Bodengruppe. Zusätzlich ist die gläserne Haube hinten so konstruiert, dass sie bei leichteren Auffahrunfällen nicht ersetzt werden muss, was einer günstigeren Einstufung bei der Versicherung gleichkommt. Ganz in diesem Sinne sind auch die vorderen Kotflügel angeschraubt. 10/10




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