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1897 Lohner-Porsche
Motordaten


Porsche 917 K




Porsche 917 K
MotorV12-Zwölfzylinder 180°
Hubraum4494/4907 cm³
Bohrung * Hub85/86 * 66/70,2 mm
Verdichtung10,5 : 1
MotorsteuerungDOHC, Zahnradantrieb
VentileV-förmig, 2 je Zylinder
Zündungdoppelt ausgelegt
Zündfolge1 9 5 12 3 8 6 10 2 7 4 11
KühlungGebläse
GemischaufbereitungEinspritzpumpe, Raumnocken,
indirekt
Drehmoment500 Nm bei 6800/min
Leistung412/441 kW (560/600 PS)
Nenndrehzahl8300 / 8500/min
Motorgewicht260 kg
BauartMittelmotor mit Heckantrieb
KupplungDreischeiben-Trockenkupplung
GetriebeFünfgang
BremsenScheiben, vier Kolben je Rad,
innenbelüftet
Reifen vorne11.30 - 12
Reifen hinten13.50 - 15
Tankinhalt120 Liter
Leergewicht800 kg + Fahrer/in
Radstand2,10 m
LängeKurzversion 4,29 m
Langversion 4,78 m
Höchstgeschwindigkeitca. 310 - 350 km/h
Bauzeit1969 - 1973

Viele Fachleute des Rennsports bezeichnen den Porsche 917 als den Rennwagen des Jahrhunderts. Porsche ergreift die Gelegenheit, als Ende der 60er Jahre plötzlich Motoren bis zu 5 Liter Hubraum mit 25er-Homologation möglich sind und konstruiert einen flachen Zwölfzylinder. Im Prinzip ist er aus zwei konventionellen Sechszylinder-Boxermotoren zusammengesetzt, aber mit einem geänderten Kurbeltrieb. Einander gegenüber liegende Kolben arbeiten nicht mehr gegeneinander, sondern teilen sich einen Kurbelzapfen.

Zum Schutz gegen allzu hohe Torsionsbelastung wird das Drehmoment nicht - wie üblich - am Ende, sondern in der Mitte auf eine Welle, die unterhalb des Motors nach hinten verläuft. So kann man sich den Motor auch als zwei mit der Schwungradseite gegeneinander gesetzte Sechszylinder vorstellen.

Der Motor entsteht natürlich nicht neu, sondern ist aus zwei Sechszylinder-Boxermotoren zusammengesetzt. Aber das klingt einfach, birgt aber eine Menge Risiken. Ferdinand Piech als Leiter der Rennabteilung wird das später als das größte Risiko bezeichnen, das er im Leben eingegangen ist. Er lässt 25 gleiche Renn-Vehikel bauen und kann erst nachher testen, ob sie denn die Erwartungen erfüllen. Wenn man bedenkt, dass die Firma die Fahrzeuge nachher einzeln für 170.000 DM verkauft, erkennt maan vielleicht das Risiko.

Denn Privatfahrer hängen sich nur an einigermaßen erprobte Rennfahrzeuge. Immerhing konnte man 1969 für die Summe ein hübsches Häuschen im Grünen kaufen. Hätten die Motoren z.B. einen systematischen Fehler gehabt, wäre auf diese Art Schrott im Wert von mehreren Mio. DM entstanden. Dabei ist der wahre Preis vermutlich noch höher. Nur gut, dass schon damals der VW-Konzern zwei Drittel der Porsche-Rennkosten übernimmt.

Oben in der Tabelle sind nur die Daten der Modelle 69/70 vermerkt. Im Laufe seiner Karriere werden deutlich über 800 kW (1088 PS) erreicht und die höchste im Rennen festgestellte Geschwindigkeit beträgt mit der geeigneten Übersetzung ca. 400 km/h. Der 917 gewinnt Zweidrittel aller Wettbewerbe, an denen er teilnimmt. Von der Konkurrenz der Ferrari, Alfa und Matra bleibt kaum etwas übrig. Gestoppt werden kann er eigentlich nur durch neue Rennregeln 1973.

Mit äußerster Kraft hat man bis zur letzten Minute die für die Homologation nötigen 25 Rennwagen fertiggestellt. Sie sind für die nunmehr mögliche Hubraumklasse bis 5 Liter gedacht. Ob wirklich noch 'Bremsklötze aus Holz' verbaut sind, lassen wir offen. Immerhin sollen die Wagen bei der Gelegenheit streng kontrolliert worden sein.

Die beteiligten Rennfahrer bezeichnen den Wagen als anfangs unhandlebar. Zu instabil ist sein Fahrverhalten. Herbert Linge sagt dazu, der Wagen habe bei Höchstgeschwindigkeit kaum noch den Boden berührt. Erst das legendäre Gulf-Team macht mit allerlei aerodynamischem Abtriebs-Knowhow das Auto fahrbar. Jetzt können endlich die Gesamtsiege ins Visier genommen werden, während es vorher vermehrt um Klassensiege geht. Das Engagement wird allerdings erst im Folgejahr 1970 mit dem ersehnten Le Mans-Gesamtsieg belohnt.

Übrigens haben die Schwaben den Verkauf von Rennwagen noch öfter durchgeführt. Man konnte doch gute Kunden nicht vor den Kopf stoßen. Immerhin ist nach dem Verkauf deren Sieg für das Werk Werbung zum Nulltarif. Umgekehrt ist es allerdings, wenn der Privatfahrer tödlich verunglückt, wie es dem Brite John Woolfe gleich beim ersten Le-Mans-Einsatz passiert. Ferdinand Piech schwört Stein und Bein, dass es nicht am Wagen lag. 01/10


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