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Porsche 911



Bevor Sie diesen Text lesen, sollten Sie das Video zum Design des neuen Porsche ganz unten auf dieser Seite anschauen. Es scheint sich mit seinen Erklärungen einigermaßen wohltuend von den sonst gewohnten abzuheben. Danach können wir uns hier den wichtigsten technischen Details widmen.

Im Grunde nutzt der 911 jetzt eine Technik, die aus dem VW-Konzern kommt und z.B. bei Audi schon eine etwas längere Tradition hat. Denn wie sonst sollte der Radstand um 10 cm verlängert werden und der hintere Überhang aber nur um 1,2 cm. Der Motor ist mit Sicherheit nicht kürzer geworden. Das liegt daran, dass dieser näher ans Getriebe gerückt ist, was weniger Hebelarm durch den Überhang produziert. Man setzt den Achsantrieb nicht zwischen Kupplung und Getriebe, sondern daneben und gewinnt damit mehr Radstand bei gleich bleibender Position des Motors (siehe Video oben). Damit wirkt der neue 911 gegenüber seinem Vorgänger etwas gestreckter.

Verrückt, wenn bei so einem Sportwagen mit knapp 300 km/h Spitze der Benzinverbrauch und damit der CO-Wert gesenkt werden muss. Ob da einer der Kunden drauf achtet? Die Version mit selbstschaltendem Getriebe erreicht jetzt Werte unter 200 g/km, so gibt es Porsche jedenfalls an. Man hat aber auch eine Menge dafür getan. Z.B. 45 kg Gewicht eingespart und den Wagen mit Start-Stopp, Brems- Rekuperation und Segelfunktion ausgerüstet. Dem (kleineren) Motor wurden 200 cm³ Hubraum entzogen, wodurch sich seine Performance nur durch Erhöhung des Drehzahlniveaus um etwa 1000/min noch leicht steigern ließ. Dabei scheint Sound-Design, noch mit Klappensteuerung statt Aktivlautsprecher, immer wichtiger zu werden. Porsche betont, man füge dem Motorklang nichts hinzu. Bei emotionalem Bedarf kann der Kunde dessen Sound durch eine Leitung in den Innenraum übertragen lassen.

Längsdynamik: Beschleunigen, Bremsen, Nickbewegungen

Porsche wäre allerdings nicht Porsche, wenn nicht zusätzlich eine Menge Feinarbeit geleistet worden wäre. Wenn schon der Heckmotor wahrlich nicht viele Vorteile hat, so doch den, dass der Auspuff ziemlich weit hinten beginnt. Dadurch kann der komplette Wagenboden aerodynamisch günstig verkleidet werden. Sogar der Luft-Öl-Wärmetauscher für das Getriebe entfällt. Seine Kühlung wird mit der des Motors und der Heizung des Innenraums zusammengefasst. Das ergibt vier Teilkreisläufe, alle über eine mechanisch vom Motor angetriebene Pumpe versorgt und über Ventile bzw. einen elektrischen Thermostaten geregelt.

Das handgeschaltete Siebengang-Getriebe stellt eine echte Überraschung dar. Hatte man doch gedacht, bei der Zahl 'Sechs' sei endgültig Schluss. Viel wichtiger als die Zahl der Gänge dürften allerdings deren Übersetzungen sein. Allerdings deutet zunächst das gesteigerte Motor-Drehzahlniveau nicht auf spritsparende und damit sehr lange Übersetzungen hin. Immerhin wird die Höchstgeschwindigkeit im sechsten Gang erreicht. Es dürfte also Fahrer geben, die den siebten Gang nie benutzen und sich dafür lieber dem Sound-Design hingeben. Übrigens, wenn das Grundgetriebe schon gleich ist und auch hier schon elektronische Eingriffmöglichkeiten genutzt werden, ist ein Aufpreis für den Selbstschalter mit 3.500 Euro doch recht happig.

Wie meistens lohnt sich aber ein zweiter Blick hinter die Kulissen. Schauen Sie sich dazu bitte die beiden oben angebotenen Diagramme an. Die erklären zwar nicht, warum der Wagen mit Doppelkupplungsgetriebe eine etwas geringere Höchstgeschwindigkeit hat, aber sehr wohl, wie er auf den geringeren Verbrauch bzw. niedrigeren CO2-Ausstoß kommt. Es ist die deutlich längere Übersetzung im siebten Gang. Bei 1500/min 90 km/h, eine eigentlich für Lkws gedachte Übersetzung. Hier machen die sieben Gänge Sinn, auch wenn der sechste noch etwas zu lang zur Erreichung einer passgenauen Höchstgeschwindigkeit ist. Da bleibt selbst in diesem Gang noch Schutz gegen Überdrehen bis 320 km/h. Wir werden wohl noch bei manchem drehmomentstarken Auto umlernen müssen.

Querdynamik: Gieren und Wanken

Ein besonderes Highlight für Techniker ist das Fahrwerk. Aktiver Wankausgleich ist beim Carrera S ein Thema. Wiederum verrückt, heißt es doch, dass den kurvenäußeren Rädern z.B. durch in sich verdrehbare Stabilisatoren noch mehr Arbeit aufgebürdet wird. Also müsste die entsprechende Achse theoretisch früher ausbüchsen. Aber diese feinen Unterschiede sind beim einem solchen Supersportwagen und trockenem Boden vermutlich vom Normalfahrer kaum nachvollziehbar. Vorteil des Wankausgleich ist natürlich stabiler Sturz, Schwerpunkt und damit Radlast-Verteilung.

Es lohnt sich schon, genauer hin zu schauen. Z.B. beim Achsantrieb hinten. Das erste Bild zeigt ein normales Sperrdifferenzial. Bild 2 eigentlich auch, aber hier kann die Quersperrung stärker oder schwächer gestaltet werden. Da erhält ESP eine ganz andere Bedeutung. Es wird nicht mehr (der Spaß) abgebremst, sondern bei Gierbewegungen des Fahrzeugs gezielt Drehmoment umverteilt. 01/12



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