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  Alfred Neubauer










Wenn man das Leben von Alfred Neubauer betrachtet, kann man sich fragen, wie so eine Liebe zu Autos im Allgemeinen und zu Mercedes-Benz im Speziellen entsteht. Ist es der Mangel an Autos in der ländlichen Umgebung, in die er 1891 hineingeboren wird, oder die gerade hier herausragenden Zentren des 'Automobilismus'?

Zwei sind ohne Zweifel auszumachen. Da gibt es eine Villa mit großer Auto-Garage, in der sein Vater als Schreiner Auftragsarbeiten zu erledigen hat und den Vorläufer der späteren Tatra-Werke mit dem berühmten Konstrukteur Hans Ledwinka. Allerdings meint es das Leben nicht so gut mit Neubauer. Der wird schon mit 14 Jahren Vollwaise.

Seine große, schon verheiratete Schwester nimmt ihn auf und aus dem schlechten wird ein guter Schüler. Natürlich bleibt er dem Auto treu und sammelt alles, was es darüber zu lesen gibt. In seiner Militärzeit fördert man sein Talent mit einer Ausbildung bei Austro-Daimler, wo er übrigens schon in so jungen Jahren Ferdinand Porsche begegnet.

Der wird seinen Lebensweg noch etwas länger begleiten, doch erst kommt der Erste Weltkrieg mit all seinen Grausamkeiten. Er ist fast zu Ende, da gelingt es Neubauer mit der Hilfe seiner Braut, wieder in den kfz-affinen Teil der Armee zu gelangen. Seine Aufgabe: ausgerechnet die von Porsche konstruierten Mörser-Züge abzunehmen. So gelingt dann auch Neubauers Wechsel ins Zivilleben als Einfahrer bei Austro-Daimler.

Es ist die Zeit der Beziehung von Porsche zum Grafen Kolowrat. Sie bringt den berühmten Sascha-Wagen zur Welt und ausgerechnet dieser Zwerg, der gegen die Riesen des Rennsports antreten soll, ist Neubauers erste Rennerfahrung. Das geht mit bewegenden Schilderungen bei der Targa Florio los und über Engagements in Spanien über zur 1922 neu eröffneten Rennstrecke in Monza.

Letzeres endet mit dem ersten von ihm erlebten Tod eines engen Kollegen schon bei den Testfahrten. Nicht nur dieses Rennen wird ein Misserfolg, sondern die ganze weitere Tätigkeit bei Austro-Daimler. Am Ende wird Porsche zu Daimler (noch vor dem Zusammenschluss mit Benz) nach Stuttgart wechseln und Neubauer mitnehmen. Auch dort ist die Situation keineswegs rosig. Der Kompressormotor von Paul Daimler, Sohn von Gottlieb Daimler und Porsches Vorgänger, funktioniert noch nicht so wie erhofft.

Es ist eine schlechte Zeit. Der Wirtschaft geht es nach dem verlorenen Krieg schlecht und die Inflation tobt. Erst ab 1924 gibt es eine Art Wirtschaftswunder, das die berühmten goldenenen Zwanziger Jahre einläuten wird. Porsche gelingt es, den Kompressor zu bändigen und damit renntauglicher zu machen. Neubauer fährt für Mercedes Rennen, muss sich aber immer mehr eingestehen, dass er nicht für eine solche Karriere geschaffen ist.

Das endgültige Aus kommt nach seinem Unfall in Monza 1924, dem vernichtenden Urteil seiner Braut und den ersten offiziellen Auftritten des noch jungen Rudolf Caracciola. Er lehrt die ganze alte Rennfahrergilde von Mercedes das Fürchten. Seine Erfolge fallen zusammen mit dem ersten Großen Preis von Deutschland auf der AVUS 1926 und etwas später auf dem neuen Nürburgring.

Da hat Neubauer schon seine Feuerprobe als Rennleiter bestanden. Es ist ein Zeichensprachen-System, das er einführt, bis dahin völlig unbekannt. Er hat selbst erlebt, wie alleine sich ein Rennfahrer auf der Strecke ohne jede Information fühlen kann. Mit Neubauer werden Rennfahrer gleichsam behütet wie angeleitet. Auch das heutige System von ausgeklügelter Boxentechnik stammt ursprünglich von ihm.

Es kommt allerdings wieder eine Zeit der Krise, die durch den Börsenkrach in USA 1929 eingeleitet wird. Mercedes-Benz kann sich Rennen nicht mehr leisten. Kurz bevor Caracciola von einem ausländischen Rennstall abgeworben wird, hegt Neubauer den Plan, eine verschwindend kleine Renngemeinschaft zu gründen, losgelöst und mit nur geringer Unterstützung vom Werk.

Der größte Triumph ist der Sieg bei der Mille Miglia 1931. 1600 lange Kilometer, bei der neben Fahrer und Beifahrer mit zwei weiteren Mechanikern nicht einmal genug Leute für die drei Tankstopps bereitstehen. Nur zum Vergleich: Alfa kommt mit 17 Lkw und neunzig Mechanikern. Caracciola ist der erste Ausländer, der die Mille Miglia gewinnt und der einzige Deutsche unter 97 Teilnehmern.

Dann aber geht es noch weiter bergab. Neubauer kann Caracciola nicht halten. Der fährt im nächsten Jahr für Alfa. Wieder sehr erfolgreich, aber aus einem in Deutschland Gefeierten wird ein Verachteter. Zur Saison 1933 ändert sich Vieles: Porsche hat sich selbstständig gemacht und wird bekniet, einen deutschen Rennwagen nach der neuen 750-kg-Formel zu bauen.

Wie wir schon wissen, wird das später der berühmte 'Silberfisch', der Typ C der Auto Union. Erst mit etwas Verspätung hält Mercedes mit dem 'Silberpfeil' dagegen. Inzwischen sind die Nationalsozialisten an der Macht und verschaffen der Auto-Industrie einen fulminanten Auftrieb mit Abschaffung der Kfz-Steuer und staatlicher Unterstützung des Renngeschehens, Prämien für Siege natürlich inbegriffen.

Zwei Ereignisse sind allerdings kontraproduktiv für die Pläne von Mercedes-Benz. Das eine ist ein schwerer Unfall von Caracciola, der ihn weit über ein Jahr von Rennwagen fernhält, mit lange nachwirkenden Folgen. Und dann sind da noch die Kinderkrankheiten des von Hans Nibel neu konstruierten Wagens, der Mercedes die Blamage des Nichtstarts beim AVUS-Rennen 1934 einbringt.

In dieses Jahr fällt dann auch beim Eifelrennen die berühmte und inzwischen auch oft angezweifelte Geschichte von dem einem Kilogramm zu viel bei der Gewichtskontrolle, dass durch nächtliches Abschmirgeln der Aluminium-Karosserie egalisiert wird. Aus der ehemaligen Rennfarbe weiß wird silber. Den Anstoß zu dieser Idee von Neubauer soll übrigens von Brauchitsch gegeben haben.

1935 wird wohl zu einem der besten Jahre für den wieder fahrenden Caracciola, Neubauer und Mercedes überhaupt. Man holt überlegen die Europameisterschaft der Formel 1. Ahnungen beschleichen den Rennleiter aber schon, ist doch am Horizont, bzw. bei Auto Union ein neuer Stern aufgegangen, Bernd Rosemeyer.

Der wird der Konkurrenz noch schwer zu schaffen machen und 1936 sein bestes Jahr mit entsprechendem Gewinn bei der Abrechnung aller Grand Prixs, die man getrost auch Weltmeisterschaft nennen kann. Weiter geht der Kampf mit einer für Mercedes besser verlaufenden Saison 1937. Dann das Drama der Rekordversuche.

Es ist die Mercedes-Crew, die im Herbst miterleben muss, wie ihr Weltrekord-Wagen bei Tempo 400 abhebt. Das zieht neue Versuche im Windkanal und die Idee mit dem Trockeneis für die Kühlung mit sich, die es erlaubt, die Öffnungen für die Kühlluft zu schließen. Mercedes schafft es, dass schon im Januar die Autobahn wieder für Rekordversuche gesperrt wird.

Es gelingen Caracciola am frühen Morgen sagenhafte 432 km/h, die man angesichts der bevorstehenden Automobil-Ausstellung bei der Auto Union noch im Laufe des Morgens beantworten will. Den Rest kennen Sie. Es ist der Rekordversuch, bei dem Rosemeyer tödlich verunglückt. Gut, dass danach Schluss ist, denn Mercedes hätte noch einen Pfeil im Köcher gehabt.

Nach dem Schock mit Rosemeyers Tod ist es vorbei mit der Konkurrenz von Auto Union. Nach Neubauer siegt man sich 'zu Tode', womit er allerdings den Zweiten Weltkrieg meint. Natürlich wird es unmittelbar nach dem Krieg noch schwieriger. Das Stillen von Hunger und Wohnraumnot ist wichtiger als Autorennen. Gleichwohl fährt man schon 1946 in USA und danach in Argentinien wieder mit Mercedes-Fahrzeugen Rennen.

Die Wagen der Vorkriegszeit erweisen sich allerdings als nicht mehr konkurrenzfähig. Auf der Basis des neuen 300ers entsteht, zunächst noch mit Vergasern, ein neuer Sportwagen. Man hat sich entschlossen, nicht für das bis 1953 ablaufende Formel-1-Reglement einen Wagen zu bauen, sondern in die Rennen für Sportwagen zu investieren. So entsteht Leichtbau mit Rohrrahmen und Flügeltüren.

Erste wichtige Prüfung ist die Panamericana, von Neubauer als Höllenrennen bezeichnet und wohl deshalb mit horrenden 500.000 DM Preisgeld dotiert. Mercedes kann es für sich entscheiden. Hier gibt es den wiederum sehr oft kolportierten Vorfall, dass der Beifahrer Klenk durch die zerberstende Windschutzscheibe von einem etwa 5 kg schweren Geier getroffen wird.

An dieser Stelle wäre es angebracht, von Neubauers Fürsorge für 'seine' Rennfahrer zu sprechen. In Südamerika bemerkt er schmerzlich, nicht sowohl beim Start als auch am Ziel dabei sein zu können. Er legt ungeheuer viel Wert auf persönliche Betreuung, kennt auch meist die persönlichen Nöte eines jeden Einzelnen. Sprichwörtlich seine Hüte, die bei jedem Sieg einer seiner Fahrer unter dem Vorderrad dran glauben müssen.

Schön die Story, wie er Fangio so mit Liebenswürdigkeiten einlullt, dass der doch noch für Mercedes unterschreibt. Das sind nicht Worte, sondern Taten, wie z.B. die Reparatur eines Alfas mit Mercedes-Teilen oder das Eingehen auf dessen Vorlieben. Neubauer hat ein großes Herz und ist nah' am Wasser gebaut, wenn z.B. ein ihm bekannter Rennfahrer einen tödlichen Unfall hat (Bild 4).

Aber er kann auch brüllen wie ein Stier, wenn allzu viele Neugierige seine Fahrer behindern. Ein Rennleiter muss auch fordern können. Z.B. wenn er zwei total erschöpfte Fahrer für einen noch aussichtsreichen Rennwagen hat. Da gelingt es ihm, denen einen zu zwei sofortigen Runden zu überreden, während der andere fit gemacht wird, das Steuer danach zu übernehmen.

Der Rest ist schnell erzählt, weil es einen Endpunkt gibt. Das sind die 24 Stunden von Le Mans von 1955, bei der ein Mercedes 74 Menschen in den Tod reißt, an dem Unfall aber eigentlich nicht Schuld ist. Trotz Rennabbruch des Mercedes-Teams ist dieses Jahr genauso erfolgreich wie das davor und so beschließt Mercedes quasi ungeschlagen seine Beteiligung an Rennen. 05/14




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