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  1956 Mercedes Unimog 411





Die Fa. Boehringer hat inzwischen wieder die Erlaubnis, Schwermaschinen zu konstruieren und ist zu ihrer angestammten Produktlinie zurückgekehrt. Sie hat eine Menge für den Anschub einer Unimog-Produktion getan, aber für die sich anbahnende größere Serie ist Mercedes der geeignetere Hersteller. Außerdem ist dann automatisch der Nachschub mit Dieselmotoren gesichert.

Ganz wichtig, neben der wesentlich reduzierten Fremdfertigung durch Zulieferer ist auch die bestehende Verkaufsorganisation von Mercedes, besonders wenn man an den Export denkt. Auch erhöht sich durch so einen großen Hersteller die Flexibilität des Unimog. Bis heute sind weit über 1000 verschiedene Anbauvarianten geprüft und etwa die Hälfte davon zugelassen worden bzw. heute noch verwendbar.

Gefertigt wird in Gaggenau, wo auch die Lkw entstehen, nur logisch bei der Ähnlichkeit im Unterbau. Im Rahmen der Weiterentwicklung kommt 1953 das vollständig geschlossene und deutlich rundere Fahrerhaus. 1958 wird der Unimog in seiner Variante mit längerem Radstand und größerem Fahrerhaus dem Lkw immer ähnlicher.

Inzwischen interessiert sich nicht mehr nur die Landwirtschaft für das Fahrzeug und bedenkt es mit vielen Preisen, sondern es zeichnet sich auch die militärische Nutzung ab. Das erfordert größere Motoren mit sechs statt vier Zylindern und ab 1964 mit der so wichtigen Direkteinspritzung. Mit dem Variantenreichtum steigen auch die Produktionszahlen auf insgesamt 50.000 1961 und 100.000 1966.

Inzwischen sind andere Behörden, wie z.B. der Bundesgrenzschutz und auch Kommunen als Nutzer hinzugekommen. Denken Sie nur an die Straßenpflege im Sommer und das Schneeräumen im Winter. Es gibt sogar Aufnahmen neuerer Zeit, wo der Unimog nicht nur als Schienenfahrzeug auftritt, sondern sogar als eine Art Personen- bzw. Güterzuglok und als Rangierfahrzeug für große Düsenflugzeuge.

Am deutlichsten kann man die Vorteile der Fertigung bei Mercedes an der Entwicklung des Kaufpreises sehen. Durch zu aufwendige Fertigungsmethoden war der Preis von 13.800 DM bei Böhringer nicht kostendeckend gewesen. Nach dem Wechsel zu DB steigt er nur unwesentlich an, enthält aber schon eine Menge Zusatzaggregate, um dann nach vollständiger Umstellung auf günstige Fertigung um etwa ein Viertel zu sinken.

Offensichtlich ist die erfolgreiche Übergabe der Produktion an DB auch bestimmten Personen zu verdanken. Dazu zählen wohl der 1948 wieder eingesetzte Wilhelm Haspel und Dr. Fritz Nallinger, der als Entwicklungsvorstand den weiteren Verlauf bei der Unimog-Fertigung wohl mehr als positiv begleitet hat. Der Unimog ist ein in der Kfz-Technik seltenes Beispiel für eine Übernahme und konsequente Weiterführung eines Produkts.









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