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  2014 Mercedes Motor OM 471






Ja, so langsam wird es glaubhaft, auch Euro-6-Motoren sind wieder sparsamer als ihre Vorgänger. Der Unterschied ist zwar weit geringer, aber angesichts der enormen Verringerung des NOX- Ausstoßes eine enorme Leistung.

Beschreiben wir z.B. den OM 471. 12,8 Liter verteilt auf 6 Zylinder sind normal, vier Ventile pro Zylinder auch, aber zwei obenliegende Nockenwellen beim Lkw eher nicht. An Performance ergeben sich 310 - 370 kW (422 - 503 PS) bei 1800/min und 2100 - 2500 Nm bei 1100/min.

Schon ab 800 bis 900/min ist der Motor fahrbar und bei Kräften, immer auf der Suche nach Verbrauchssenkung. Das erklärt auch die Wirkung von GPS-basiertem Motor- und Getriebemanagement. Ist vorauszusehen, dass der Berg sehr bald geschafft ist, lohnt sich das Herunterschalten nicht mehr.

Dieselmotoren haben immer noch einen Hang zur Langhubigkeit. Dies gilt besonders für Lkw-Motoren, bei denen Drehmoment noch wichtiger als Leistung ist. Hier gibt es auch beim OM 471 mit 132 mm Bohrung und 156 mm Hub keine Ausnahme. Und bedenken Sie, ca. 1,4 Mio. km legt so ein Lkw im Durchschnitt zurück, in der Regel mit einer Kurbelwelle.

Der Motor ist noch nicht einmal doppelt so lang wie die Summe seiner sechs Bohrungen. Und da sind die Stegbreiten der Nasslaufbuchsen, das Steuergehäuse hinten und die Lüfterkupplung vorn mit eingerechnet. Übrigens, auch wegen der oben geforderten Langlebigkeit ist die Kurbelwelle aus induktiv gehärtetem Stahl.

Neuerungen gegenüber früher dürften die vielen gewichtssparenden Verrippungen des Motorblocks, die Ölwanne aus Kunststoff und eine sogenannte Plateauhonung, die eine gezieltere, weniger tiefe Oberflächenbearbeitung und damit kürzere Einfahrzeiten und dadurch weniger Ölverbrauch verspricht.

Einsparung der mit Euro 6 geforderten, enormen NOX-Beschränkung im Prinzip zweifellos einhergehenden Verbrauchserhöhung hat zu noch höheren Zünddrücken geführt. Mercedes gibt sie mit 200 bar an, was nicht nur auf die Kurbelwelle drückt, sondern das ganze Kurbelgehäuse belastet.

Eigenartigerweise gibt es eine heiße und eine kalte Seite des Motors, aber damit sind äußere Anbauteile wie Turbolader und Starter einerseits und Steuergerät, Kraftstoffpumpen, Kühl-Ölfiltermodul und Luftpresser andererseits gemeint, nicht der Motor selbst.

Nein, Leichtmetall ist trotz angestrebtem Leichtbau nicht der bevorzugte Werkstoff für den Zylinderkopf. Hier kommt aber auch kein Kugel- sondern Vermiculargraphit zum Einsatz. Der passt in seiner Wärmeausdehnung besser zum Motorblock. Lesen Sie hier mehr darüber.

Neuerdings erleben wir immer mehr aufgeteilte Kühlanlagen. In diesem Fall ist es nicht die Trennung zwischen Kopf und Buchsen, sondern zwischen den Buchsen oben ein wenig mehr und unten weniger. Erstaunlicherweise herrscht nicht nur die alle Zylinder gleich behandelnde Querspülung, sondern auch eine noch vorhandene Ungleichheiten ausgleichende Längsströmung vor.

Eine der beiden Kühlmittelpumpen ist geregelt, was bei einem Lkw-Motor bis zu 4,4 kW (6 PS) ausmachen kann. Übrigens nicht nur in der Warmlaufphase, sondern auch im normalen Betrieb ist eine Abschaltung erwünscht.

Erstaunliches haben wir schon über die Motorsteuerung berichtet. Aber es geht noch weiter. Eigentlich braucht der Lkw nicht wie der Pkw vorne eine geringe Motor-Bauhöhe. Trotzdem werden die beiden Wellen über das schon erwähnte Steuergehäuse von hinten angetrieben.

Auch sind es sogenannte gebaute, also hohle Wellen, was für einen Lkw-Motor nicht selbstverständlich ist. Aber dann folgt doch noch ein Unterschied, denn beim Pkw-Motor wären die Kipphebel, falls überhaupt noch nötig, rollengelagert. Im Falle des OM 471 setzt man auf Gleitlagerung.

Besonders stolz ist man bei Mercedes auf das hier verwendete Einspritzsystem. Während der Druck bei Common-Rail in der Regel durch die Hochdruckpumpe geregelt wird, geschieht das hier bei deren konstantem Druck von 900 bar in den Injektoren, wo dann bis zu 2100 bar möglich sind.

Es ist ein System mit Magnetventilen, zwei pro Injektor. Diese ermöglichen jetzt nicht nur die unglaublich kurzfristigen und -zeitlichen Einspritzungen, sondern auch noch das Variieren der Drücke quasi bei jeder einzelnen. Der sogenannten Druckverstärkung und ihren Wirkungen werden wir noch gesondert nachgehen. 01/15

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