Mercedes C 111

Nicht besonders häufig kommt es vor, dass einem Automobilhersteller Bestellungen mit angehefteten Blankoschecks ins Haus flattern, auf die also im Prinzip jede beliebige Summe eingetragen werden kann. Es gibt zumindest zwei Situationen, in denen das Daimler-Benz passiert. Da ist einmal das Uhlenhaut-Coupe, für das zumindest Schwindel erregende Summen (20 Mio?) geboten werden. Noch ein solches Auto ist oben in der weiter entwickelten, relativ seriennahen Form von 1970 abgebildet, der C 111. Leider kommen auch hier die potentiellen Käufer nicht zum Zuge, weil die Entwicklung 1973 aufgegeben wird.

Es ist der ehemalige Mercedes-Mitarbeiter Felix Wankel, der mit seinem Kreiskolbenmotor viele Kfz-Hersteller beunruhigt und damit zum Kauf von Patentrechten treibt. Auch Daimler-Benz greift zu und nutzt die Möglichkeit, beinahe beliebig viele Scheiben hintereinander anzuordnen, erst 3 (siehe oben), dann 4 (siehe unten). Spitzenwerte bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit garantiert eine nochmals geglättete Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Mit seiner Motorlage kurz vor der Hinterachse erreicht der Wagen eine Aufmerksamkeit, wie sie wohl zuletzt dem 300 SL zuteil wurde.

Der C 111 hat seinen Platz in der DB-Geschichte als excellenter Werbeträger, mehr aber auch nicht. Sein Motor erweist sich als zu durstig und gleichzeitig etwas drehmomentschwach in der immerhin 4,8-Liter-Hubkolbenmotor-Kategorie. Da hilft letztlich auch die Wiedergeburt der Flügeltüren nicht viel. Man ist wohl auch mit den Möglichkeiten der Kunststoffkarosserie und deren Crashverhalten unzufrieden. Nachteilig ist auch, dass bei mehr als zwei Scheiben kein Seiteneinlass möglich ist, und am Horizont tauchen schon die schärferen Abgasgesetze auf. Auch geht 1971 mit Rudolf Uhlenhaut (Leiter der Pkw-Entwicklung) der engagierteste Betreuer des Projekts in Pension.

Apropos Werbeträger, diese Eigenschaft des C 111 wird noch bis etwa 1979 genutzt. Als es nämlich darum geht, die zu der Zeit nicht besonders sportlichen Eigenschaften des Dieselmotors herauszustellen, wird er in noch aerodynamischerer Form (Bilder 4 und 5) wieder hervorgekramt und holt mit einem aufgeladenen 3-Liter-Fünfzylinder und 140 kW (190 PS) einen Weltrekord nach dem anderen. Dabei kommen Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 320 km/h heraus - zweifellos auch noch mit einem für dieses Tempo erträglichen Kraftstoffkonsum (ca. 16 Liter/100km). Der letzte Auftritt bringt mit V8-Diesel, zwei Turboladern, 368 kW (500 PS) bei 6200/min und dem ausgezeichneten c_W-Wert von 0,183 nochmals eine Steigerung um ca. 50 km/h. 03/08