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  1996 Mercedes Actros





Mercedes Actros
MotorV-Sechszylinder
Hubraum11.950 cm³
Drehmoment1996: 1530/1730/1850/2000/2200 Nm
2004: 1650/1850/2000/2100/2200/2300 Nm
bei 1080/min
Leistung1996: 230/260/290/315/335 kW (313/354/394/428/456 PS)
2004: 235/265/300/320/335/350 kW (320/360/408/435/456/476 PS)
Nenndrehzahl1800/min
BauartFrontmotor mit Heckantrieb
Nutzlast6.500 kg
Gesamtgewicht18.000 - 41.000 kg
AuszeichnungTruck of the Year 1997/2004/2009
Bauzeitab 1996

Abk.Bedeutung
OMDieselmotor (Ölmotor)
AAufladung
LLadeluftkühlung

Nur selten haben Fahrzeuge mit wenigen Neuheiten zu Beginn der Produktion Probleme. Im Fall des Actros ist Daimler wohl etwas zu ambitioniert vorgegangen. Während andere Anbieter die Digitalelektronik Stück für Stück einführen, will man hier wohl ein Zeichen setzen. Es ist natürlich auch ein umfassendes System, das fast alle Bereiche betrifft und deshalb nur schwer in Teilen integrierbar ist.

Natürlich sind auch die Erwartungen an die Firma groß. Der Vorgänger 'Schwere Klasse' ist schon längere Zeit im Programm und bedarf der Ablösung. Außerdem gibt es keine Nutzfahrzeuge, die weltweit in einem solchen Variantenreichtum vertreten sind, wie die von Daimler-Benz. Wenn dann ausgerechnet die Bestellungen in der schweren Klasse rückläufig sind, herrscht natürlich Handlungsbedarf.

Dabei bleiben geplante Entwicklungsziele auf der Strecke, z.B. die fahrwiderstandsarme Hinterachse ohne Außenplaneten und ein ebensolches Getriebe mit direkter Verbindung im höchsten Gang. Beide werden später in die Serie einfließen. Trotz dieser Rückstellungen gelingt der Start alles andere als perfekt. Die Pannen schwächen nach anfänglichem Hoch den Verkaufsanteil in der schweren Klasse.

Um bei den Motoren zu beginnen, können wir hier von einem letzten, gewaltigen Entwicklungschritt der V6 und V8 sprechen. Warum der V10 verschwindet (und der Achtzylinder eines Tages auch) lässt sich leicht erklären. Mit Euro 4 und 5 ist die Adblue-Technologie eingeführt, die hohe NOX-Werten gut abfängt.

Dadurch lässt sich der Mitteldruck der Motoren auf deutlich über 20 bar steigern, ein Wert, den man früher für absolut unerreichbar gehalten hat. Erstaunlich, wie bei diesen enormen thermischen und mechanischen Belastungen eher noch höhere Standzeiten herauskommen. Höherer Mitteldruck ergibt mehr Leistung (und weniger Verbrauch) und damit können heute V6 das, was früher V8 leisteten.

Das wird weitreichendere Konsequenzen als nur den Wegfall des V10 haben. Denn bei der Konkurrenz gibt es den Sechszylinder schon mit 16 Liter Hubraum, was dann fast alle Leistungsbereiche abdeckt. Bedenken Sie auch den derzeitigen Gewichtsunterschied von ca. 25 Prozent zwischen den V6 und V8, dann sehen Sie den Vorteil des großvolumigen V6. Von der Baulänge wird er ebenfalls passen, etwas fraglich ist seine Höhe.

Die Höhe beeinträchtigt auch das Einspritzsystem. Bei einem V-Motor mit untenliegender Nockenwelle ist das System Pumpe-Leitung-Düse sinnvoll, die direkte Einspritzung ohne Leitung dazwischen gar nicht möglich. Dazu müsste eine OHC-Konstruktion her, die aber bei V-Motoren doppelt nötig wäre. Die pulsierende Einspritzleitung kann also nur verschwinden, wenn auch der V-Motor verschwindet.

Und das tut er auch in der nächsten Generation. Hier wird ein Reihenmotor seinen Dienst aufnehmen, vielleicht schon zu bestaunen im Axor. Nicht nur wegen der Bauhöhe wird ein Common-Rail-System erwartet. In jedem Fall kommt dabei weniger CO2-Ausstoß und mehr Nutzlast heraus.

Die Motoren vollziehen also während der Bauzeit des Actros eine deutliche Entwicklung, der übrige Antrieb eher zögerlich. Auch hier greift das digitalelektronische System des Actros ein. Das elektronische Schalten mit und ohne Kupplung wird hier beschrieben. Wichtigstes Bindeglied ist hier der CAN-Bus, der hier z.T. weitere Befugnisse als in Pkws dieser Herstellungszeit genießt.

Telligent weiß und steuert fast alles. Es betätigt die Kupplung auch im Rangierbetrieb und berücksichtigt den Ladezustand des Fahrzeugs. Es gibt sogar Zwischengas und ersetzt damit in ansehbarer Zeit die Getriebesynchronisation. Zusammen mit den etwas später eingeführten Hinterachsen mit möglichst wenig Zahnradtrieben drückt das System auch den Spritverbrauch. Der voll verkleidete, leere Sattelzug mit einigen weiteren Finessen kommt in einem Test mit einigermaßen realistischem Langstreckenzyklus auf ca. 20 Liter/100 km.

Vom (in-)Telligent-System gibt es noch viel zu berichten. Dazu gehört automatische Kontrolle der Betriebszustände einschließlich Motoröl im Display. Bei der Gelegenheit wird auch gleich das Licht schon beim Losfahren und nicht erst bei Dunkelheit überprüft. CAN-Bus direkt im Armaturenbrett ermöglicht es sogar, die Schalter zu vertauschen, ohne deren Funktion zu beeinträchtigen. Natürlich gehört dazu das flexible Inspektionsintervall mit Ölwechsel evtl. nach mehr als 100.000 km.

Über das Bremssystem des Actros können Sie sich hier informieren. Hier holt das Fahrzeug im Vergleich zu seinen Mitbewerbern vielleicht die meisten Punkte. Weniger spektakulär sind dagegen diverse Gewichtseinsparungen an Rahmen und Radaufhängung. Natürlich greift das Telligent-System bei Luftfederung auch hier entscheidend ein, denken Sie nur an Wank- und mögliche Schleuderbewegungen.

Ganz zum Schluss kommen wir noch zum Langstreckenkomfort des Actros. Fahrerhäuser von kurz (sprich ladungsfreundlich) bis lang (sprich Megaspace) gibt es insgesamt 4, später noch mehr. Hier stört weder ein Motor die Ebenheit des Bodens, noch gibt es irgendwelche Platzprobleme. Man spricht vom Großraum, der später durch von außen zugängliche Hohlräume ergänzt wird. Beinahe alles, was eine moderne Küche bietet, ist hier auf verkleinertem Raum vorhanden. 03/09


MotorV-Achtzylinder
Hubraum15.930 cm³
Drehmoment1996: 2300/2400/2700 Nm
2004: 2400/2600/2800 Nm bei 1080/min
Leistung1996: 350/390/420 kW (476/530/571 PS)
2004: 375/405/440 kW (510/551/598 PS)
Nenndrehzahl1800/min





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