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  Mercedes A-Klasse









Mercedes A-Klasse
MotorReihen-Vierzylinder
Hubraum
Drehmoment
Leistung
CO2-Emissionen
Baujahrab 2012



Es gibt wieder einmal ein Beispiel für einen Global Player in der Kfz-Herstellung, der mit einem ziemlichen Ruck seine Produktion und damit seine Produktpalette umstellt. Mir fällt da spontan VW ein, die in einem Kraftakt von Pumpe-Düse auf Common-Rail umschwenkten. Kein Wort mehr von eventuellen Verbrauchsvorteilen, komplett neu konstruierte Zylinderköpfe für alle Dieselmotoren.

Schnee von gestern, ich weiß. Aber aktuell ist es der Mercedes-Konzern, der sich nicht nur mit einer radikalen Kehrtwende im Design der A-Klasse begnügt. Nein, auch unter dem Blech tut sich einiges. Was haben wir uns nicht alles anlässlich der Einführung der A-Klasse 1998 angehört. Der fast liegende Motor schiebt sich beim Unfall unter die Karosserie, nur Vorteile also.

Machen wir es kurz, alles Schnee von gestern. Die Motoren der neuen A-Klasse stehen genauso aufrecht wie die Frontantrieb-Quermotoren anderer Fabrikate. Kompatibel müssen neue Fahrzeuge sein. Im Fall Mercedes heißt das offensichtlich, es passen sowohl Motoren von Renault als auch solche der C-Klasse, obwohl sie dort natürlich längs eingebaut sind.

Renault-Motor wird zum OelMotor von Daimler.


Ja, Sie haben richtig gehört, der kleinste demnächst angebotene Dieselmotor mit 1,5 Liter Hubraum kommt wohl von Renault. Der nächst teurere mit 1,8 Liter ist dann von Mercedes, 30 kg schwerer und hat bei gleicher Leistung sogar etwas weniger Drehmoment, allerdings im günstigeren Drehzahlbereich. Mit dem Renault-Motor hält auch endlich nach 50 Jahren der Zahnriemenantrieb Einzug in den Konzern. 30 kg ist der Motor leichter als der nächst folgende OM 651, Verbrauchsvorteil inbegriffen.

Renault-Motor ermöglicht 98 g/km CO2


Man bemüht sich im Daimler-Pressetext, den Motor ob seines bisherigen Produktserfolgs von über 1,3 Mio. zu loben und stellt gleichzeitig heraus, er habe die üblichen Daimler-Testverfahren erfolgreich bestanden. Außerdem seien Zweimassen-Schwungrad, Starter, Generator und mehrere Software-Einstellungen entsprechend dem Mercedes-Niveau verändert.

Interessant ist vielleicht noch, dass der oberste der insgesamt drei Mercedes-Dieselmotoren durch einen größeren Hub auf 350 cm³ mehr kommt und damit die völlige Hubraumgleichheit der Motorenpalette ein wenig verlässt. Das sind dann wohl 16 mm zuviel an Motorblockhöhe für die beiden anderen, die durch längere Pleuel ausgeglichen werden. Wieder ein möglicher Grund für die 30 kg Mehrgewicht.

Rollen- bzw. kugelgelagerte Ausgleichswellen (Bild)

Dazu passen die Zylinderblöcke aus Grauguss und die Anordnung des Ladeluftkühlers unmittelbar am Zylinderkopf macht man bei Daimler ebenfalls nicht mit, obwohl hier doch kürzere Ansaugwege und damit spontanere Gasannahme möglich wäre. Über den scheinbaren Rückschritt zu magnetischen Injektoren von Delphi werden wir an anderer Stelle berichten.

Piezo wiederum erobert derweil die Welt der Benziner, glänzt mit mehrfacher Direkteinspritzung und Betätigung ohne hydraulische Übersetzung. Diese geht allerdings nicht über 200 bar hinaus. Auch hier wieder mit Hubräumen von 1,6 und 2 Liter keine Gleichheit, die nur durch den Ladedruck differenziert würde. Der ist mit 1,9 bar natürlich höher als bei den Dieselmotoren und die Zylinderblöcke aus Alu noch etwas moderner.

Abgas-Aufladung mit Scavenging-Technologie


Interessant, wie die Mercedes Ingenieure das Turboloch noch weiter verkleinern wollen. Sie vergrößern mit ihrem variablen Ventiltrieb in gewissen Betriebsbereichen die Überschneidung und sorgen damit für eine noch vollständigere Füllung mit kalter Luft. Wenn dabei auch Luft in den Auslass gelangt, egal. Und die Mehrmenge bremst den Lader bei Gasrücknahme weniger ein.

Mercedes gibt an, der Kraftstoff würde mit den Piezo-Injektoren bis zu viermal schneller verdampfen, wegen der bei Direkteinspritzung knappen Zeit besonders wichtig. Inzwischen haben diese Benziner genau wie die Diesel mit Partikelbildung zu kämpfen und da ist das schnelle Verdampfen sicherlich eine Hilfe. Außerdem lagert sich bei kleineren Mengen pro Einspritzvorgang weniger an den Wänden an.

Genau wie bei VW hat man die Abschaltung von zwei der vier Zylinder erforscht und kommt damit jetzt ebenfalls auf den Markt. Auch hier eine Betätigung über die Ventilsteuerung. Zu den vielen heute schon zum Standard gehörenden Einsparmöglichkeiten gehört hier die Start-Stopp-Automatik, die von manchem Hersteller beim Benziner etwas stiefmütterlich behandelt wird. Vielleicht bringt sie ja auch beim Diesel mehr.

Feinste Kühlkanäle zw. Zündkerzen und Injektoren


Neben den inzwischen üblichen Energiesparern wie der geregelten Ölpumpe ist die Beschreibung der Kühlung interessant. Da wird unmittelbar nach dem Kaltstart überhaupt nicht umgewälzt, beim Warmwerden innerhalb des Motors schon. Vermutlich zur Vermeidung von Wärmenestern. Später wird dann der große Kühlkreislauf einbezogen. 06/12

Keine Ölspritz-Kolbenkühlung bei geringer Drehzahl und Teillast





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