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Mercedes - Gottlieb Daimler 3



Insgesamt darf man hier wohl den Haupt-Entwicklungsschritt von Daimlers und Maybachs Motoren sehen, etwas weniger in der Umstellung von Gas auf Legroin (Benzin), das bei Daimler/Maybach beharrlich Petroleum genannt wurde. Viel wichtiger ist die von Daimler und Maybach so bevorzugte Glührohrzündung, die ebenfalls mit dem angestrebten höheren Drehzahlniveau des kleineren Motors zusammenhing. Auch dies keine Erfindung von den beiden, sondern noch während der Tätigkeit Daimlers bei Deutz an die herangetragen, aber offensichtlich von Otto verhindert.

Die Zündung durch eine offene Gasflamme erfordert viel mechanischen Aufwand. Der Raum, in dem die Flamme ständig brennt, muss geöffnet und der plötzliche Druckunterschied beherrscht werden. Dann entzündet die Flamme das Gemisch und der Raum wird wieder geschlossen. Dieses Verfahren und alle anderen aus dieser Zeit bekannten Zündverfahren, auch die elektrischen, sind für den geplanten Schnellläufer nicht geeignet. Bleibt nur die bei Deutz schon probehalber angewandte Glührohrzündung.

Eigentlich erweist sich Daimler nicht nur als begabter und weit blickender Ingenieur, sondern auch als geschickt im Erstellen und Verteidigen von Patenten. Vielen andere große Erfinder wie Otto, Benz und Diesel haben mit ihren Patenten große Schwierigkeiten und sogar Aberkennungen erlebt, nicht so Gottlieb Daimler. Er kann sich sogar mit seiner Glührohrzündung vor Anfeindungen schützen, obwohl dieses Bestandteil von Arbeiten von Henry (Veröffentlichung 1824), Drake (Patent 1855), Funk (Patent 1879) und Watson (Patent 1881) ist.

Wie fast alle Patentnehmer formuliert er vor Fertigstellung seines Objektes in der Hoffnung, dieses auch ohne ständig erwärmtes Glührohr zum Weiterlaufen zu bewegen. Damit ist er wie in modernster Forschung nahe beim Dieselmotor, der allerdings erst 15 Jahre später Realität wird. Aber der falsche Ansatz erweist sich als nützlich, sich selbst und anderen eine Art Selbstzündung (Daimler: Pneumatische Zündung) vorzuspiegeln.

Erstaunlich ist schon, dass viele Patente in jener Zeit gerichtlichen Prüfungen nicht standhalten, aber das von Daimler wohl. Vielleicht liegt es an der Tatsache, dass hier das Glührohr mit der eher zufälligen Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisch kombiniert wird, oder schlicht an seinem und seines Anwalts Talent. So schafft es Daimler mit Hilfe seines Anwalts 1888 auch die Klausel aus der Welt, nach der er fünf Jahre lang nicht auf ähnlichem Gebiet wie Deutz hätte tätig werden dürfen.

Vieles basiert auch auf Daimlers Recht, während seiner Tätigkeit bei Deutz Patente auf seinen Namen anzumelden. Das unterscheidet sich übrigens grundsätzlich von der späteren vertraglichen Anbindung von Wilhelm Maybach an ihn. Der reklamiert viel später manche der mit Daimler gemeinsamen Entwicklungenohne Erfolg (aber auch ohne Klage) fürr sich.

Eine davon ist Steuerung des Auslassventils, dem zu dieser Zeit einzigen, weil das Einlassventil wie Rückschlagventil konzipiert ist. Sogenannte Kurvennuten befinden sich im Schwungrad und ersparen den beiden Konstrukteuren eine extra Nockenwelle. Zusätzlich kann das Schwungrad mit zusätzlich angebrachten Schaufeln für eine Luftkühlung des Zylinders mit länglich angegossenen Kühlrippen sorgen.








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