Da wir hier die Geschichte der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg mehr aus kfz-technischer Sicht betrachten wollen, gibt es vielleicht ein Schlüsselbild für die Entwicklung der Firma auf diesem Gebiet. Darauf sind Rudolf Diesel, Heinrich von Buz** und Professor Moritz Schröter bei der Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure am 16. Juni 1897 abgebildet. Diesel als der eleganteste der drei steht links und hat sich bei von Buz eingehackt. Sein hoher Zylinder macht ihn fast so groß wie von Buz, der als deutlich Älterer zwar ebenfalls gut gekleidet, aber doch etwas lässiger in der Mitte steht. Rechts neben beiden der etwas unscheinbarere und kleinere Schröter, der gerade relativ euphorisch über die Abnahme des ersten Dieselmotors der Welt berichtet hat.

Man hat es nach fast vier Jahren mit vielen Irrungen und Wirrungen geschafft, den Dieselmotor zum Laufen zu bringen. Über 26 Prozent Wirkungsgrad sind gemessen worden. Ein Spitzenwert, der das baldige Ende des Zeitalters der Dampfmaschine verheißen würde, kämen da trotz weltweitem Jubel über den neuen Motor nicht noch erhebliche Schwierigkeiten für die Umsetzung in die betriebliche Praxis. Nein, im Moment sind die drei Herren sichtlich zufrieden über das Erreichte. Und sie haben allen Grund dazu ...

Heinrich von Buz (1833-1918) ist zu der Zeit langjähriger Direktor der Maschinenfabrik Augsburg. Den Zusammenschluss mit Nürnberg wird es erst ein Jahr später geben. Er leitet das Unternehmen von 1864 bis 1913, macht aus einer Fabrik mit 400 einen Großbetrieb mit 15.000 Mitarbeitern. Er ist der erste 'studierte' Firmenchef, seit der Gründung 1840 durch Ludwig Sander, einem Honoratior und Besitzer mehrerer Unternehmen in Augsburg. Die 250-Jahr-Feier leitet die MAN allerdings von der Gründung der Eisenhütte St. Antonin im Jahr 1758 ab. Doch dazu später mehr.

Ursprünglicher Zweck der Betriebsgründung ist die Versorgung der ortsansässigen Textilindustrie mit Maschinen, die bis dato importiert werden müssen. Allerdings ist die gelieferte Qualität z.T. so schlecht, dass der Hauptkunde sich massiv beschwert. Überhaupt ist die sich langsam aufbauende Industrie in den verschiedenen deutschen Landesteilen von dem späteren Slogan 'Made in Germany' weit entfernt. Die Entwicklung des Betriebes wird interessanter, als sie zwei neue Direktoren erhält, Carl August Reichenbach und Carl Buz, den Vater von Heinrich von Buz.

Die Produktionspalette wird um wesentliche Bereiche erweitert, den der Dampf- und Druckmaschinen, letztere sogar gespickt mit mehreren eigenen Erfindungen und nach einiger Zeit auch reif für den Export. Diese Sparte wird so erfolgreich, dass MAN sie bis 2006 als Tochterunternehmen betreibt und noch heute 35 Prozent der Aktien daran hält. Wir aber bleiben in Augsburg, wo die ehemals Sander'sche Fabrik 1857 als 'Maschinenfabrik Augsburg' in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wird. Buz geht aus den ganzen Umwandlungen und Beteiligungen als neuer Direktor und Inhaber des größten Aktienanteils hervor.

Die gründliche Ausbildung seines Sohnes ist ein weiterer Meilenstein für die gedeihliche Entwicklung der Firma. Der studiert am Polytechnikum in Karlsruhe und sammelt vor seinem Eintritt in die Firma 1857 Auslandserfahrung in England und Frankreich. Vielleicht sollte man noch ein weiteres Geschäftsfeld der Firma zu diesem Zeitpunkt erwähnen, den Bau von Wasserturbinen. Unter dem Sohn von Buz kommt es nach der Schnellpresse für den Buch- und Zeitungsdruck zum zweiten großen Quotenbringer in der Geschichte der Firma, den Kältemaschinen.

Carl Linde ist Professor am Polytechnikum in München (später Techn. Universität). Er ist übrigens auch der spätere Förderer von Rudolf Diesel, der von ihm erstmalig und begeistert von der Theorie des Carnot-Prozesses hört. Dieser Professor hat eine Maschine erfunden, die Kälte z.B. im Sommer in den Kellern von Brauereien erzeugt, wodurch man auf die dauernde Lieferung von Trockeneis verzichten kann. Er braucht eine Fabrik, die seine Idee in die Realität umsetzt.

So kommen Linde und Buz zusammen, wodurch auch später wohl die Verbindung zu Diesel erleichtert wird. Allerdings wird Diesel die Maschinenfabrik Augsburg gekannt haben, da er selbst von 1870 bis 1875 dort gelebt hat. Wir überspringen an dieser Stelle die langwierige Geschichte bis zum Erfolg der Linde-Maschinen und kommen direkt zu der sich anbahnenden Beziehung zwischen Diesel und Buz, das 'von' kommt erst später.

Es mag den Theoretiker Diesel kennzeichnen, dass er sich mit einem Brief quasi um Anstellung an den Direktor einer Maschinenfabrik wendet und darin den Bau eines Motors vorschlägt, in dem von 150-bar-Drücken die Rede ist. Außerdem hat er mit Kohlenstaub einen äußerst unhandlichen, kaum aus dem Zylinder zu entsorgenden Brennstoff gewählt. Buz gibt den Brief an seinen Oberingenieur weiter, der natürlich prompt auf die riesigen technischen Probleme beim Bau einer solchen Maschine hinweisen muss.

Egal, ob der Oberingenieur, der übrigens mit dem Bau von Dampfmaschinen verbunden ist, letztlich doch zugestimmt hat oder nicht, Buz sagt erst einmal Nein. Immerhin zwingt er Rudolf Diesel damit zu einer Änderung seines Konzeptes. Vorteilhaft wirkt sich für diesen aus, dass inzwischen seine Patentschrift 'Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors' angenommen ist.

Es kennzeichnet Rudolf Diesel doch deutlich als Theoretiker, so einen Brief überhaupt verfasst zu haben und danach den Oberingenieur jahrelang zumindest in Schriften zu beschimpfen. Aber vielleicht ist auch nur ein Theoretiker in der Lage, so ein Konstrukt zu erfinden. Er sagt im Grunde, Luft sei eben so weit komprimierbar, dass sich fast jeder hinzukommende Brennstoff darin entzündet.

Wie das dann technisch auszuführen sei, das lässt der Theoretiker beiseite. Immerhin rechnet Diesel noch einmal und kommt nach 250 und 150 bar jetzt auf den erstaunlich viel niedrigeren Wert von 44 bar und bietet Verfahren mit flüssigen bzw. gasförmigen Brennstoffen an. Mit der daraufhin wohl erfolgten Meinungsänderung bei Heinrich von Buz geht dieser, wie wir noch sehen werden, große Risiken ein und wird quasi zum Mitträger der Erfindung des Dieselmotors.

Alle anderen Pläne Rudolf Diesels sind trotz der umfangreichen Verteilung seines Buches und der Patenterteilung bis auf einen wie Seifenblasen zerplatzt. Firmen interessieren sich zunächst und ziehen sich zurück, eine Reihe von Professoren spricht sich gegen die Machbarkeit des Projekts aus. Nur das Krupp-Direktorium entschließt sich trotz größerer Bedenken, Diesel von nun ab mit 30.000 Mark im Jahr und damit das Projekt zumindest indirekt zu unterstützen.

Diesel kann also den Versuchsmotor in Augsburg bauen lassen und der Lebensunterhalt für ihn und seine Familie ist gesichert. MA(N)* beginnt also relativ zeitnah mit dem Bau eines Versuchsmotors, darf im Süden Deutschlands den Motor alleine vertreiben, muss aber Rudolf Diesel 25 Prozent des Kaufpreises zahlen. Damit geht die Firma und mit ihr Generaldirektor Buz das Risiko ein, im Falle des Scheitern auf den Kosten sitzen zu bleiben und im Falle des Erfolges erhebliche Teile des Gewinns abführen zu müssen.

Wenn man jetzt aus Sicht von MA(N)* über die Entstehung des Dieselmotors berichtet, so ist diese Schilderung im Prinzip genau so eine Leidensgeschichte wie aus der Sicht von Diesel. Mehrmals steht das Projekt vor dem Aus, droht Krupp seine Zahlungen einzustellen. Nur einer scheint fast unbeirrbar an dieses Projekt zu glauben, Heinrich von Buz, der auch die Fa. Krupp zum Verbleib bei dem Projekt überredet.

Die verschiedenen Varianten der insgesamt sechs Versuchreihen sind bei Rudolf Diesel beschrieben. Im Prinzip werden fast alle Kraftstoffarten in den verschiedenen Versuchsmotoren ausprobiert. Man greift sogar auf eine Art Benzin zurück. Auch Robert Bosch soll zusammen mit Diesel ohne Konzept für die Lösung der Probleme vor einem der Versuchmotoren gestanden haben. Aber Schwierigkeiten mit der Elektrik gibt es hier nicht, weil nicht vorhanden.

Ingesamt dauert es 3 ½ Jahre vom August 1893 bis zum Februar 1897, zur offiziellen Abnahme und mit der Bestätigung des enormen Wirkungsgrades von 26,2 Prozent der von der Dampfmaschine unglaublich verbessert und der vom Ottomotor immerhin noch verdoppelt wird. Zwischenzeitlich haben Messungen an den nicht funktionierenden Vorgängern schon gezeigt, dass die theoretischen Vorgaben in der Praxis nachvollziehbar sind. Trotzdem ist natürlich die Begeisterung groß, womit wir wieder bei dem Bild auf Seite 1 dieses Textes sind.

Man darf auch die Arbeit der anderen am Projekt Beteiligten nicht vergessen. Dazu gehören z.B. ein akribischer Oberingenieur Vogel und die wohl leidenschaftlich mit der Maschine verbundenen Mechaniker Linder und Schmucker. Nach der Abnahme des Versuchsmotors geht die Arbeit erst richtig los, weil dieser jetzt in ein marktfähiges Produkt verwandelt ist. Daran ist Diesel wohl deutlich weniger beteiligt als er es an der Gestaltung der Versuchsmotoren war. Er kämpft ab jetzt mehr um den Erhalt und die Verteilung seiner Patenrechte.

Der letzte von denen, angesichts seiner Größe noch relativ geringe Leistung abgebende Motor, zeichnet sich nicht eben durch wirtschaftliche Herstellbarkeit aus. Er ist, wie seine direkten Nachfolger, noch mit einem Kreuzkopf ausgestattet. Außerdem verfügt er über einen aufwändig zu bauenden Luftkompressor, der sowohl für das Anfahren aus dem Stand als auch für die Einblasung des Kraftstoffes sorgt.

Immerhin kann fast jeder Kraftstoff verwendet werden. Diesel selbst hat sogar Versuche mit unveränderten Naturprodukten wie z.B. kalt gepresstes Rapsöl durchgeführt. Ansonsten haben die beiden ersten verkauften Motoren einen so schwierigen Start, dass im Grunde bei MA(N)* eine neue Gruppe gebildet wird, die sich intensiv um die Weiterentwicklung kümmert. Dabei soll kein Teil des Motors so geblieben sein, wie es war. Die anderen Verwerter des Diesel-Patent haben es noch schwerer, zu einem gebrauchstüchtigen Motor zu kommen.

Dies gilt auch für die von einer zweiten Dieselmotoren-Fabrik in Augburg gebauten Exemplare, an deren Aktien Rudolf Diesel zu nicht geringem Teil beteiligt ist. Nicht das erste Mal, dass Erfinder sich gegen ihren eigenen Ursprung wenden. Der totale Misserfolg dieser Firma kostet den inzwischen zum Millionär gewordenen Diesel nicht nur viel Geld, er schadet auch dem Ruf des neuen Motors insgesamt. Das ist auch nicht das erste Mal, dass ein technisch begabter Erfinder auf dem Gebiet der Finanzen scheitert.

Zusammenfassend kann man sagen, dass es bis zur Auszeichnung des Dieselmotors auf der Weltausstellung 1900 in Paris keine neuen Dieselmotoren mit wesentlichen Verbesserungen gibt. Eher werden diese an dem zweiten ausgelieferten Motor einigermaßen erfolgreich ausprobiert. Es droht ein Scheitern des Gesamtprojekts Dieselmotor. Man kann sich wiederum vorstellen, wie das auf den immer zuständigen Direktor Heinrich von Buz gewirkt haben muss.

Erst nach diesem Datum kommt wieder Bewegung in die Sache, nicht zuletzt auch, weil Konkurrenten inzwischen erfolgreicher zu sein scheinen als der ursprüngliche Hersteller selbst. Durch einen besonderen Kunstgriff bei der Lufteinblasung, dem sogenannten Plattenzerstäuber, werden Luft und Kraftstoff besser vermischt. Die Fertigung des Motors wird kostengünstiger, als der Kreuzkopf verschwindet und Kolben und Kurbelwelle direkt miteinander verbunden werden.

*erst ab 1898 Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG
**erst ab 1907 mit dem Adelstitel ‚von' ausgezeichnet

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