Impressum Kontakt 868 Videos
900.000 Aufrufe



Buchladen
Formelsammlung
Prüfungen/Tests

Radwechsel (Sim.)
Kraftstoff sparen
Geschichte
Reisen


Video Großbritannien 1
Video Großbritannien 2
Video Großbritannien 3
Video Großbritannien 4
Video Großbritannien 5
Video Großbritannien 6
Video Großbritannien 7

Video Lotus

Video Lotus 1
Video Lotus 2
Video Lotus 3
Video Lotus 4

Video 2012 Exige
Video 2010 Evora
Video 1996 Elise
Video 1994 Typ 109 F-1
Video 1987 Esprit Turbo
Video 1984 Typ 95T
Video 1971 Typ 69 Formel 3
Video 1969 Typ 63 Allrad
Video 1968 Typ 51
Video 1967 Typ 49
Video 1967 Typ 41 B
Video 1965 Typ 38
Video 1964 Typ 30 Sports Racer
Video 1964 Typ 31 Form. 3
Video 1963 29/2 Indy Car
Video 1962 Elan
Video 1962 Typ 22 Form. Jun.
Video 1961 Typ 20 Form. Jun.
Video 1960 Typ 18 Form. Jun.
Video 1959 Typ 17 Sports Racer
Video 1957 Seven
Video 1957 Elite
Video 1956 Eleven
Video 1955 Mark IX



          A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

  Lotus Elan





MotorReihen-Vierzylinder
Hubraum (Bohrung * Hub1558 cm³ 82,55 mm * 72,7 mm)
Verdichtung10,3 : 1
MotorsteuerungDOHC (Kette)
GemischaufbereitungTwin Weber 40 DCOE
Drehmoment153 Nm bei 5500/min
Leistung94 kW (128 PS) bei 6500/min
BauartFrontmotor mit Heckantrieb
KupplungEinscheiben-Trocken-Tellerfeder
GetriebeViergang
Radstand2.310 mm
Aufhängung vornDoppelte Dreiecks-Querlenker
Aufhängung hintenFederbein-Trapezlenker
LenkungZahnstange
BremsenVier Scheiben, Servo
Räder155 HR 13 (4,5")
Länge3.670 mm
Breite1.420 mm
Höhe1.170 mm
Höchstgeschwindigkeitca. 190 km/h
Leergewichtca. 700 kg ohne Fahrer(in)
Baujahre1962 - 1966
ZusatzHardtop
Elektrik12 V/ durch Unterdruck ausfahrbare Klappscheinwerfer



Kleine und besonders leichte Autos, das ist das Lotus-Konzept. Innen ist so wenig Komfort wie möglich eingebaut, und eng ist es auch. Dafür wird man trotz eines Vierzylinders mit eher normalem Hubraum mit ungewöhnlichem Leistungsvermögen entschädigt.

Der Lotus-Chef Colin Chapman setzt kompromisslos auf Leichtbau. Dazu gehört bei diesem Fahrzeug nicht nur die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, sondern auch sonst wird jede Verbindung auf die Goldwaage gelegt. Lotus ist eine der Firmen, die darauf hinweist, dass man an eine M8-Schraube immerhin 500 kg hängen kann. So werden auch Flansche an der Lenkung im Vergleich zur Konkurrenz abgespeckt. Ein Zwei-Schrauben-Flansch muss reichen, wichtig für diejenigen, die selbst Hand anlegen. Hier darf wirklich nichts vergessen werden.

Gering ist die Verbreitung der Fahrzeuge in Deutschland. Und wer sich so ein Auto in Großbritannien holen will, sollte bei den dort üblichen Preisen besonders gut unter die Kunststoffhaut schauen, denn Verarbeitung ist nicht gerade die Stärke auch neu ausgelieferter Lotus-Exemplare von damals.

Das Rückgrat dieser Konstruktion ist ein Zentralrohrrahmen aus Stahl. Wobei man ein Rohr vergeblich sucht. Es ist eher ein nach unten offener Tunnel, der vorne Motor und Getriebe und hinten den Achsantrieb aufnimmt. Also gibt es nur wenig Stahlblech von unten zu sehen. Die sogenannten Bodenbleche sind alle aus GFK.

Das ist alles nichts gegen Fahrleistungen, die bei etwas über 700 kg Leergewicht durch 88 kW (120 PS) und mehr möglich sind. Die Aussage des Leistungsgewichts gibt hier nur bedingt Auskunft, denn ein solcher Lotus ist mit Sicherheit interessanter als ein doppelt so schweres Auto mit ebenfalls verdoppelter Leistung. Wenn an dem Elan viele Komponenten problematisch sind, der Motor ist es nicht. Denn der stammt von Ford, allerdings mit deutlich überarbeitetem Kopf. Auch der Sound ist dem Sportwagen angepasst.

Es gibt natürlich noch Exemplare mit mehr Leistung. Etwa auf 1,8 Liter aufgebohrt und mit entsprechenden Nockenwellen versehen, sind sogar 110 kW (150 PS) drin. Dann rutscht die Beschleunigung in für die Zeit absolute Sportwagenbereiche. Hinzu kommt die Einzelradaufhängung hinten und ein Motor fast hinter der Vorderachse, beste Voraussetzungen für attraktives Handling.

Für den Reparateur ist der Wagen ebenfalls nicht schlecht. Konventionelle Bauweise mit Motor vorn und Antrieb hinten versprechen immerhin noch genug Platz bei der Montage trotz wirklich wenig Grundfläche. Alles scheint mit höchstens zwei Schrauben befestigt, z.B. die Stoßstangen. Die Räder haben sogar Zentralverschluss, der mit einem nicht zu harten Hammer gelöst und festgezogen wird.

Aber die Macken. Harmlos die Kugelgelenke vorn. Die haben andere auch. Da aber Einzelradaufhängung hinten zu der Zeit noch relativ selten ist, hat sich der Konstrukteur für Gelenke aus Hartgummi entschieden. So etwas hat sich BMW nur beim 700er getraut mit weniger als der halben Leistung.

Es gibt jedoch Hoffnung. Da die Briten alte Sachen, besonders ihre eigenen, vielleicht noch mehr lieben als wir, kann man den Elan nachträglich durch Gelenkwellen aufwerten, die ihren Namen verdienen. Die sind mit Gleichlauf-Festgelenken versehen und werden wohl halten, solange so ein Auto noch lebt. In Großbritannien gekauft, sind sie noch nicht einmal unmäßig teuer.

Ein Pferdefuß des Wagens sind die Platzverhältnisse. Vorne vor dem Motor gibt es gähnende Leere, aber im Innenraum tun sich Leute über 1,80 schon schwer. Auch die Höhe lässt zu wünschen übrig, obwohl man nur wenige Zentimeter über dem Asphalt sitzt. Mit offenem Verdeck ist das bei unfallfreiem Fahren kein Problem, aber es gibt ein Hardtop und sogar ein Coupe mit fest montiertem Dach. 01/12




kfz-tech.de               Seitenanfang               Stichwortverzeichnis
2001-2015 Copyright Programme, Texte, Animationen, Bilder: H. Huppertz - E-Mail

Unsere E-Book-Werbung

Unsere Graphic-Book-Werbung