Seit 1975 ist der XJS in Produktion. Jedem ist klar, dass er zwar nicht als Nachfolger für den E-Typ gedacht war, aber auch der versprochene Nachfolger für diesen auf sich warten lässt. Am XJS hat sich viel getan. Da ist zunächst der Zwölfzylinder, der seit 1981 die Zusatzbezeichnung High Efficency trägt. Das bezieht sich hauptsächlich auf Änderungen an seinem Zylinderkopf. Dort ist das etwas größere Einlassventil bis auf weniger als einen Millimeter an den Kolben auf OT herangerückt. Die dadurch entstehende Quetschkante erzeugt einen solchen Drall, dass eine bei Normalmotoren bis dahin nicht gekannte Verdichtung von 12,5 : 1 möglich ist.

Man hat dem Zwölfzylinder damit das Saufen zwar nicht vollständig, aber etwas abgewöhnt und sowohl die Maxima von Leistung und Drehmoment verbessern können. Ihn gibt es nur mit der Dreigang-Automatik von General Motors. Auch ansonsten hat man sich besonnen. Das Edelholz hat den Weg zurück in den Innenraum und besonders ins Armaturenbrett gefunden. Gleichzeitig soll die Verarbeitung verbessert worden sein, dem seit 1980 amtierenden Jaguar Präsidenten John Egan sei Dank. Dazu zählt, besonders wichtig, die Standfestigkeit der Bremsen, die noch nie zu den Highlights von Jaguar gehörten.

Inzwischen sieht man auch bei Jaguar das mit den amerikanischen Sicherheitsvorschriften ein wenig realistischer. Die neuen Stoßstangen künden davon, stellen aber eher eine Verschlimmbesserung dar. Seit 1983 gibt es den XJ-SC mit offenem Dach, wenn auch noch eher an einen Targa erinnernd (Bild 4). 1988 folgt ein vollkommen aufgeschnittenes Cabrio (Bilder 1 und 6). So langsam scheint sich der XJS doch noch als Klassiker zu etablieren, obwohl der Unterschied im Kaufpreis gegenüber dem E-Typ phänomenal ist. Und wenn Sie es nicht glauben, der c_W-Wert des XJS soll günstiger als der des letzten E-Typ sein. 05/14