Viel erfahren wir über die schwierige Handhabung von Automobilen zu jener Zeit. Nur sehr kurze Ausfahrten scheinen pannenfrei zu sein. Als normal wird das Nachspannen der Treibriemen angesehen, aber es können auch Räder verloren gehen und sogar Konstrukteure wie De Dietrich selbst bleiben mit ihren Gefährten entfernt vom Heimatort liegen und müssen sich von der Benz'schen Konkurrenz helfen lassen.

Dabei ist der Luftreifen noch gar nicht erfunden, der die Pannenhäufigkeit erst recht auf die Spitze treibt. Denn auch gegen Ende des Jahrhunderts sind die Felgen noch nicht abnehmbar und die Luft-Pneus müssen Stück für Stück auf die Felge gewuchtet und mit Flügelschrauben befestigt werden. Bleiben dabei Spannungen zwischen den Befestigungsstellen, kommt man nur ein paar hundert Meter weit.

Autofahren ist etwas für Enthusiasten, die handwerklich begabt sind und sonst nichts vorhaben. Und wer z.B. durch halb Europa touren will, nimmt am besten trotzdem neben seinem Leibarzt auch einen Mechaniker mit. Die theoretische Höchstgeschwindigkeit von knapp 50 km/h bei Rennen wird durch die Pannen glatt halbiert. Bei Privatfahrten ist das Verhältnis zwischen Fahren und Reparieren noch ungünstiger.

Die Firma Benz ist in dieser Zeit vor der Jahrhundertwende wohl die erfolgreichste. Das liegt nicht zuletzt auch an einem begnadeten Verkäufer, während Papa Benz, wie Horch ihn nennt, interessierten Kunden eher abrät, seine Produkte zu kaufen. Er würde am liebsten das Auto zunächst bis zur technischen Vollkommenheit fertig entwickeln, was seine Firma allerdings in den Ruin treiben würde.

Hier liegt schon der Kern der Auseinandersetzungen zwischen ihm und der späteren Firmenleitung, die ihn schließlich zum Austritt aus seiner eigenen Firma veranlasst. Auch Horch hat 1899 genug gelernt und gründet in Köln selbst eine Firma, um endlich Autos nach eigenen Ideen gestalten zu können. Doch zunächst muss er sich und seine noch kleine Mannschaft auf Reparaturen und den Umbau von Motorfahrzeugen auf Bosch- Abreißzündung mit Horch-Zusatzpatent beschränken.

Als die Firma einigermaßen von selbst läuft, beginnt Horch mit der eigentlichen Umsetzung seines Traums, einem besonderen Auto. Leider gibt es für seine Anforderungen z.T. noch nicht genügend Zulieferer, so dass er z.B. dünnwandige Teile aus Grauguss und Aluminium selbst gießen muss. Horch baut also eine kleine Gießerei auf und schafft es nach mehreren Rückschlägen, die Teile für seinen Motor zu fertigen.

Der soll 'stoßfrei' laufen und tut das auch. Ebenso verändert er das Zahnradgetriebe von Schieberad- zur Schaltklauentechnik. Das alles so um die Jahrhundertwende, was die eigentliche Sensation ist. Übrigens sind die stets miteinander verbundenen Zahnräder im Getriebe durch eine Pfeilverzahnung gekennzeichnet, ganz so, wie sie Citroën später ins Markensymbol übernimmt.

Dann erhält die Geschichte die für Erfinder und Betriebsgründer üblichen Zutaten. Zuerst müssen mit sehr viel Akribie die unendlich vielen Kinderkrankheiten beseitigt werden und dann muss die für die Serie zu teure Konstruktion vereinfacht werden, was wiederum weitere Ausfahrten verursacht. Steht dann endlich die Konstruktion, fehlt für eine Serienfertigung das Geld bzw. ist generell das Budget zu Ende.

Horch und sein Partner sind mit dreißigtausend Mark immerhin von 1899 bis 1901 gekommen, aber jetzt sind dringend neue Geldgeber nötig. In dieser auch deutschlandweiten Krise stehen bisherige Kunden zur Verfügung, doch deren Mittel reichen für die Gründung einer Autofirma nicht aus. Die Eigentümer einer Maschinenfabrik in Gera springen ein und letztlich kommt es zu einer Verlagerung der gesamten Fabrik nach Reichenbach in Sachsen.

Die neuen Geldgeber wachen über die Bücher und Horch konstruiert. Nach den ersten Verkaufserfolgen entsteht ein Vierzylinder. Eine Firma zum Bau der Karosserie ist auch gefunden. Von den jeweiligen Konstruktionsvarianten erfährt man nur wenig. Mehr geht es bei Horch um Menschen: den Seniorchef der Karosseriebaufirma, erfolglose englische Verkäufer und seinen später wohl guten Freund, einen autobegeisterten Pfarrer, von dem schon kurz die Rede war.

Ob August Horch eher noch als Wilhelm Maybach den Spritzdüsenvergaser erfunden hat oder beide unabhängig voneinander? Jedenfalls führt Horch die Frischgase so, dass sie vom Auslassventil erwärmt werden. Auch sind seine Einlassventile jetzt gesteuert und werden nicht durch Unterdruck geöffnet. Das Schwunggewicht an der Kupplung wird geringer und erleichtert das Schalten (ohne Synchronisation). Der Motorblock wird vereinfacht, die zu der Zeit hochmodernen Kugellager verwendet und es werden zusammen mit einem großen Stahlproduzenten wesentlich haltbarere Zahnräder aus Chromnickelstahl entwickelt.

Das war's in etwa, was Horch über seine Tätigkeit als Konstrukteur berichtet. Statt dessen hört man viel über die alltäglichen Vorkommnisse im Straßenverkehr. Z.B. Begegnungen mit Kutschern, die entweder auf der falschen Seite fahren oder eingeschlafen sind oder beides. Dafür werden die Pferde umso aktiver, wenn sich ihnen ein Automobil auch nur nähert. Nicht selten kommt es zu Unfällen und Schadensbegrenzung bzw. - regulierung danach. Immerhin bleiben eventuelle Verletzungen noch im Rahmen.

Fast nebenbei wird noch erwähnt, dass aus der Firma Horch & Cie eine Aktiengesellschaft geworden ist, nicht unwichtig für den späteren Verlauf der Geschichte. Das hat alles mit den Erfolgen der Firma beim Verkauf von Fahrzeugen zu tun. Dazu gehört auch deren Vergrößerung, aus Platzmangel nicht in Reichenbach, sondern in Zwickau. Unser Autor aber hat sich längst seinem Lieblingthema zugewandt, dem Autofahren und den Autorennen. Nein, nicht GP-Rennen, eher Zuverlässigkeitsfahrten mit Spezialprüfungen über mehrere Tage.