Hispano-Suiza

Da stecken die beiden Ländernamen von Spanien und der Schweiz drin. Letzterer deutet auf das Herkunftsland des Ingenieurs Marc Birkigt hin. Nicht weit von Frankreich entfernt ist er 1878 in Genf geboren und wird dort auch zum Mechaniker ausgebildet.

Damit die Firma in Spanien gegründet werden kann, muss er als relativ junger Mensch nach Spanien gefahren sein. Auswanderung kann man das nicht nennen, denn er ist immer wieder zurückgekehrt. Die erste Firma, für die Birkigt um die Jahrhundertwende arbeitet, geht mit dem Bau von E-Mobilen in Konkurs.

Aber das liegt nicht an dem jungen Konstrukteur, denn der beschäftigt sich schon längst mit Verbrennungsmotoren. Nach weiteren Fehlschlägen beteiligt sich Birkigt mit an der Suche nach einem neuen Finanzier und so kommt 1904 der später weltberühmte Firmenname zustande, an unserem Bild oben durch die Kombination der beiden Länderflaggen sichtbar.

Erstaunlich, der technische Direktor der 'La hispano suiza fábrica de automóviles' ist gerade mal 26 Jahre alt. Er treibt die Entwicklung mit zwei Vierzylinder-Limousinen voran. Immerhin sind Ein- und Auslassventile durch je eine unten liegende Nockenwelle gesteuert. Der Motor besteht üblicherweise noch aus zwei Blöcken.

Die Tourenwagen machen Fortschritte, aber es kristallisiert sich immer mehr Bikigt's Können als Motorenbauer heraus. Schon 1912 baut er vier Zylinder in einen zusammenhängenden Motorblock ein. Es gibt auch Sechszylinder bis 11,2 Liter Hubraum. Der Bau eigener Lastwagen und Autobusse wird möglich.

Nicht nur, weil Hispano-Siuza der erste spanische Automobilhersteller ist, genießt er das besondere Wohlwollen des Königs. Ein Modell darf man sogar 'Alfonso XIII' nennen. Es hat den wohl sportlichsten Motor mit immerhin 47 kW (64 PS) und schon einer Art Trockensumpfschmierung. Selbst ein großer Tourenwagen ist damit deutlich über 100 km/h schnell.

Die Fahrzeuge der Firma werden von anderen Firmen in Lizenz gebaut. Noch weit vor dem Ersten Weltkrieg eröffnet man eine Fertigungsstätte in Paris, Es soll sogar schon Prototypen mit Kompressor gegeben haben. In Serienmotoren drehen sich schon für die Zeit sehr früh obenliegende Nockenwellen. In Barcelona hat man sich inzwischen durch Umzug vergrößert.

Paris muss während des Krieges für die Serienfertigung aufgegeben werden. Dafür arbeitet der Cheftechniker in Barcelona an einem der dringend benötigten Flugmotoren. Es entsteht ein V8, dessen Leistungsgewicht von etwas mehr als einem Kilogramm pro PS schon fantastisch anmutet. Er wird im Laufe des Krieges etwa die Hälfte aller alliierten Flugzeuge antreiben.

Wer aber jetzt erwartet hatte, die große Depression nach dem Ersten Weltkrieg würde einer im Krieg zu stark erweiterten Firma den Garaus machen, sieht sich getäuscht. Im Gegenteil, es wird die große Zeit der Firma. Erstaunlicherweise taucht aber der Flugzeugmotor nicht in den Limousinen auf, die erhalten weiterhin Reihen-Sechszylinder.

Es sind nicht so sehr spektakuläre Großtaten, die den Wagen bzw. Motor der mittlerweile oberklassigen Konkurrenz leicht davoneilen lassen. Es sind vielmehr die durchdachten Lösungen, die zu einer soliden Konstruktion führen. Immerhin hat der Motor von 1919 schon trockene Laufbuchsen und eine über Königswelle angetriebene, obenliegende Nockenwelle. Auch das mit dem Öffnen der Motorhaube zutage tretende Design wird gelobt.

Dass ein Fahrzeug von 1919 schon über Trommelbremsen auch vorn verfügt, kommt einer kleinen Sensation gleich. Diese sind auch noch mit einer mechanischen Verstärkung versehen. Es wird gelegentlich als von Rolls-Royce entwickelt dargestellt, die das aber erst deutlich später übernommen haben. Rolls-Royce nimmt Lizenz bei Hispano-Suiza, wer hätte das gewusst?

Man ist oben angekommen, beim technisch interessierten Chauffeur wohl ebenso beliebt wie bei seinem an Solidität interessierten Chef. Aber da Karosserien immer noch Kundenwahl sind, können diese auf das solide Chassis setzen lassen, was sie wollen. Und das tun sie dann auch (Video 2). Wie gesagt, man ist oben angekommen.

So wird bisweilen ein Hispano-Suiza auch zum Rennwagen, leicht getunt sogar zum Sieger. Auch das Werk konstruiert fleißig mit und erhöht z.B. durch Aufbohren auf acht Liter zusammen mit einem sportlich kurzen Radstand und einer ebensolchen Karosserie die Siegchancen. 'Boulogne' heißen die damit ausgerüsteten Wagen, gut für echte Spitzenleistungen von geschätzt bis zu 147 kW (200 PS).

Bevor wir zum Ende der Firma anlässlich des Zweiten Weltkrieges kommen, gilt es noch von einem Höhepunkt zu berichten, dem Zwölfzylinder. Er ist die wohl nicht sogleich zu erwartende Antwort auf die große Krise 1929/30. Die verbleibenden Hersteller von Luxuswagen verbessern ihre Produkte enorm, da bleibt Hispano-Suiza keine andere Wahl. Allerdings wird das Problem wieder einmal elegant gelöst.

12 Zylinder in V-Form, diesmal nicht mit obenliegender sondern untenliegender Nockenwelle, steuern die Füllung von zunächst 9,4 und später sogar 11,3 Liter Hubraum. Hier hat wohl Kostenbewusstsein und/oder das geringere Geräusch eine Rolle gespielt. Die Leistung beträgt nun endlich auch für die Limousine 147/161 kW (200/220 PS), was vorher mit dem abgespeckten Boulogne-Motor nicht möglich war.

Es sind noch ein paar gute Jahre, bis die Fertigung in Paris wieder wegen Kriegsproduktion aufgegeben werden muss und in Barcelona die während der ganzen Zeit nicht vernachlässigte Herstellung kleinerer Wagen weiter geht. Auch wird der Produktion der kaum nachlassende Erfolg beim Bau von Flugzeugmotoren zum Verhängnis.

Nach dem Krieg gibt es Pläne zum Wiederbeginn, die sich aber nicht verwirklichen lassen. Zu stark hat sich gerade auch für die französische Automobilindustrie der Bedarf geändert. Statt Luxuskarossen wird man jetzt Jahrzehnte lang eher Kleinwagen bauen und den Einstieg in die Oberklasse des Öfteren verfehlen. Birkigt stirbt 1953 mit 74 Jahren in Genf. Sein Betrieb bleibt mit der Produktion von Lastwagen in spanischen Händen. 05/14