Ferrari - Geschichte

Wie alt ist denn nun Ferrari? Offiziell existiert die Firma erst seit 1947. Das Firmenemblem mit dem schwarzen Pferd auf gelbem bzw. goldenem Grund gibt es schon viel länger. Es ersetzte einst das berühmte Kleeblatt an den erfolgreichen Alfas der 20er Jahre.

Enzo Ferrari, wird 1898 in einem Vorort von Modena geboren. Es ist ein einfaches Haus mit vier Zimmern über einer von seinem Vater betriebenem Werkstatt für metallene Gangways und Häuschen für die Eisenbahn. Er teilt sein Zimmer mit dem älteren Bruder Alfredo. Dessen Vorname stammt vom Großvater.

Er wird in seinem Leben noch eine stärkere Bedeutung erhalten. Enzo wird seinen Sohn später Alfredo oder mit Kosenamen 'Alfredino' nennen. Der stirbt 1956 an Leukämie, hat aber als Ingenieur schon an Ferrari-Modellen mitgearbeitet. Vor und besonders nach seinem Tod sind zahlreiche Modelle mit 'Dino' nach ihm benannt.

1908 erlebt der junge Enzo in Begleitung seines Vaters und Bruders voller Begeisterung sein erstes Autorennen. Er wird später mit Siegern vom Schlage eines Felice Nazarro noch viel zu tun haben. Einstweilen soll er Ingenieur werden, aber dafür reichen seine Schulleistungen offensichtlich nicht aus.

Er probiert sich unmittelbar nach der Schule in verschiedenen Berufen aus, die allerdings vom Automobil und dessen Handwerk weit entfernt sind. Dann folgt die nächste einschneidende Phase in seinem Leben, der Erste Weltkrieg, gegen dessen Ende er 1917 einberufen wird. An der normalerweise tödlichen Influenza erkrankt, kehrt er nach Hause zurück.

Mit einer Empfehlung von seinem Vorgesetzten versucht er, nach seiner Genesung bei Fiat in Turin eingestellt zu werden. Das ist unmöglich nach dem Krieg, wo Firmen ohnehin Schwierigkeiten haben, wieder auf Friedenswirtschaft umzustellen und im Prinzip zu viele Arbeitskräfte haben. Statt bei einer großen Firma in Turin findet er Arbeit in der kleinen in Bologna, Giovanni Garage.

Nein, das Strippen von leichten Lastern entspricht wohl nicht seinem Lebenstraum, auch wenn die Rahmen anschließend nach Mailand geschickt und dort mit leichten Roadster- oder Torpedo-Aufbauten versehen werden. Auf einer seiner Fahrten mit den Rahmen nach Mailand lernt er aber Ugo Sivocci kennen, ein Radrennfahrer mit Ambitionen für Autorennen.

Eine von Enzos hervorstechendsten Eigenschaften mögen auch zu der Zeit schon zum Vorschein gekommen sein, sein Charisma. Er kann Menschen überzeugen, in diesem Fall in seiner Freizeit in typischen Treffpunkten entsprechende Leute von seinem Talent als Rennfahrer. Er freundet sich mit Sivocci an und beide sind des Öfteren in der Vittorio Emanuele Bar, einem bekannten Rennfahrer-Treff.

Sivocci verhilft Ferrari zu einem Wechsel zur Firma Costrusioni Meccaniche Nationale in Mailand. Wieder so eine Firma, die sich nach dem Krieg und der jetzt verbotenen Produktion von Flugzeugteilen neue Beschäftigung suchen muss. Mit Hilfe von Isotta-Fraschini Teilesätzen entstehen Fahrzeuge auf leichten Rahmen, deren Qualität durch Rennerfolge noch gefestigt werden muss.

Trotz einer relativen Erfolglosigkeit als Test- und Rennfahrer schafft es Enzo Ferrari, zusammen mit Sivocci ab 1920 zum Rennstall von Alfa Romeo zu gehören. Erstaunlich, dass er schon im Oktober mit dem zweiten Platz bei der Targa Florio im Kreis so berühmter Kollegen wie Ascari, Baldoni und Campari punkten kann. Man sagt, der verpasste erste Platz sei auf unzureichende Information seines Teams zurückzuführen gewesen.

Alfa hat im Grunde immer nur Luxuswagen verkauft und dies durch Rennerfolge gestützt. Die uns heute bekannte Massenproduktion auch von Mittelklassewagen hat erst nach dem Zweiten Weltkrieg begonnen. Allerdings ist auch der schmale Grad zum finanziellen Ruin bei solcher Firmenausrichtung ein Faktum.

Trotzdem müssen die ersten wirklichen Erfolge bei Enzo Ferrari einen sein Leben prägenden Eindruck hinterlassen haben. Kurz vor dem Großen Preis von Europa in Lyon 1924 hat er noch das Rennen in Pescara gewonnen. Hier jedoch bricht er mitten im Training ab und kehrt nach Modena zurück. Er wird erst wieder ab 1927 aktiv an Rennen teilnehmen. Alfa hat das Rennen trotzdem gewonnen.

Zuvor noch ein Nachruf auf Sivocci. Er gilt allgemein als der Erfinder des grünen Alfa-Kleeblatts in weißem Dreieck. 1923 gewinnt er damit erstmals die Targa Florio, obwohl er mit der Nr. 13 startet, Ascari wird Zweiter und Masetti Vierter. Bei anschließenden Tests des neuen P1 bleibt keine Zeit mehr für das Kleeblatt. Mit nunmehr Nr. 17 verunglückt er tödlich. Seitdem gibt es angeblich bei Rennen in Italien weder Nr. 17 noch andere ungerade Zahlen.

Bei der Menge an guten Fahrern fällt es Ferrari zunehmend schwerer, sich durchzusetzen. Statt der Rennerfolge hat er anderes vorzuweisen. 1923 gelingt es ihm z.B. den Ingenieur Vittorio Jano und Kollegen von ihm von Fiat abzuwerben. Dies zeigt seinen Schwenk zum Organisator, bei der er seine Menschenkenntnis und sein Kommunikationstalent ausspielen kann. Rennen fahren und Technik bis zum Letzten auszureizen, wird er nach 1931 endgültig aufgeben.

Widmen wir uns dem P2. Vittorio Jano hat an einem Reihen-Achtzylinder für den Fiat 802 gearbeitet. Diese Kenntnisse verwertet man jetzt bei Alfa für den P2. Dies und das Genie Janos sparen enorm Entwicklungszeit. Ferrari fällt jetzt die Aufgabe der Koordinierung von Entwicklungsarbeit und Renngeschehen zu, was ihn mit immer noch angeschlagener Gesundheit voll ausfüllt.

Eigentlich können wir jetzt gleich zur Gründung der Scuderia Ferrari 1929 kommen, denn die P2 bauten ihre Überlegenheit in den Jahren dazwischen dermaßen aus, dass die Konkurrenz z.T. einfach den Auseinandersetzungen fernblieb. Man kann sagen, die P2 siegten sich zu Tode. Beendet wird so eine Phase fast zwangsläufig durch Änderung des Reglements.

Im Grunde ist es eine Auslagerung der Renntätigkeit von Alfa Romeo auf ein Privatteam. Der Grund sind die hohen Kosten einer eigenen Rennabteilung und vergessen Sie den schwarzen Freitag dieses Jahres nicht. Für Alfa soll also der gleiche Ruhm billiger eingefahren werden. Es helfen die Sponsoren, neben reicheren Privatleuten auch Zulieferer wie Bosch und Pirelli.

Also gewiss keine Gegnerschaft. Ferrari wird erst viel später, nämlich bei einem GP-Sieg über Alfa mit eigenen Wagen nach dem Krieg erklären, Ferrari habe seine Mutter Alfa ermordet. Man erlaubt Ferrari sogar in zwei Heimatprovinzen den Verkauf von Alfa-Fahrzeugen. Jetzt tritt also Ferrari mit entsprechend präparierten Alfas gegen andere Teams mit im Prinzip gleichen Fahrzeugen an.

Um es gleich vorweg zu nehmen: Man ist über die Maßen erfolgreich und Ferrari fährt auch längst wieder mit. Immerhin sind die brillianten Techniker noch im Team. Um sich abzuheben, erscheint auf den Wagen der Scuderia erstmals das übermalte Kleeblatt-Emblem von Sivocci, das berühmte schwarze Pferd auf der gelben oder besser goldenen Farbe von Modena.

Was für eine Geschichte rankt Enzo Ferrari um dieses Markenzeichen. Es soll das Familienwappen eines im Ersten Weltkrieg durch viele Abschüsse berühmt gewordenen Fliegers sein, der dann schließlich einem Luftkampf zum Opfer fällt. Und die Familie habe ihn, Ferrari, nach einem grandiosen Rennsieg gebeten, dieses Wappen fortan zu führen.

Theatralik a la Italien, die Wahrheit oder die Vertuschung eines simplen Plagiats, es wird sich wohl nicht endgültig klären lassen. Aber Sie mögen eine weitere Facette an Ferraris Charakter erkennen. Noch eine gefällig? Nach vielfältigen Auseinandersetzungen mit Bugatti und Maserati folgt das letzte Jahr vor denen mit absoluter Silberpfeil-Übermacht. Es ist das für Alfa noch einmal erfolgreiche Jahr 1935, in dem es Nuvolari z.B. gelingt, den GP von Deutschland auf dem Nürburgring zu gewinnen.

Aber wir wollten doch auf eine gewisse Schlitzohrigkeit Ferraris hinaus. 1938 kommt es zur endgültigen Trennung von Alfa. Ferrari erhält eine Abfindung mit der berühmten Auflage, sich vier Jahre nicht im Renn- bzw. Automobilbereich unter seinem Namen zu betätigen. Dies beantwortet er mit der noch berühmteren Gründung von Auto Avio Costruzioni.

Wieder engagiert er einen talentierten Ingenieur, der ihm in ein Fiat-Chassis je vorn und hinten einen getunte Fiat 508C-Vierzylinder einbaut. Wenn schon die Reihen-Achtzylinder ohnehin im Prinzip geteilt sind, dann können sie auch aus Gründen der Gewichtsverteilung an verschiedenen Orten im Fahrzeug eingebaut sein. Der Gesamthubraum der beiden ehemaligen 1100er beträgt übrigens reglementgerechte 1500 cm³.

Nein, die beiden realisierten AAC 815 sind nicht sonderlich erfolgreich. Aber ihre Leistung ist für ihre Klasse exzellent. Sie sollen mit 'nur' 55 kW (75 PS) immerhin über 170 km/h schnell gewesen sein. Aber es hapert an ihrer mechanischen Standfestigkeit. Sie bleiben Randerscheinungen. Ohnehin steht der Zweite Weltkrieg auch in Italien vor der Tür. Ferrari wird mit der Fertigung von militärischen Produkten deutlich größer, mehrmals ausgebombt und von Modena nach Maranello verlagert werden.

Was für einen Weitblick muss man haben, um unmittelbar nach dem Krieg dem Ingenieur Colombo den Auftrag zu geben einen Zwölfzylinder zu konstuieren. Die Menschen haben sicherlich ganz andere Sorgen. '125' ist die Typenbezeichnung, Einzelhubraum fortan für jeden Ferrari-Motor. Was nur 1,5 Liter (!) Gesamthubraum ergibt, die Vorkriegsformel.

Die Firma Packard mit ihrem wunderbar laufenden Zwölfzylinder soll angeblich der Ursprung von Ferraris Leidenschaft für diese Bauform sein. Beim ersten wirklich selbst entwickelten Ferrari soll der Motor wie eine schöne Frau sein, alle weitere Technik deren Staffage entsprechen. Man kann für längere Zeit festhalten, dass die Mode wohl ein wenig vernachlässigt bleiben wird. 09/14