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Daihatsu Cuore











Daihatsu Cuore
MotorReihen-DreiZylinder
Hubraum998 cm³
Bohrung * Hub71 * 84 mm
ZylinderblockAluminium
Verdichtung10,5 : 1
MotorsteuerungDOHC (Kette)
Ventile4 je Zylinder
Ventilsteuerungvariabel
Drehmoment94 Nm bei 3600/min
Leistung51 kW (70 PS)
Nenndrehzahl6000/min
BauartFrontmotor mit Frontantrieb
GetriebeFünfgang / Automatik
Karosseriefünftürig, viersitzig
Radstand2490 mm
Aufhängung vornMcPherson-Federbeine
Aufhängung hintenVerbundlenker
LenkungZahnstange, Servo
Bremsen v/hScheiben/Trommeln, ABS, elektr. Bremskraftverteilung, Bremsassistent, optional ESP
Reifen145/80 R 13 S / 155/65 R 14 S
Länge3470 mm
Breite1475 mm
Höhe1530 mm
Tankinhalt36 Liter
Leergewichtca. 765/775 kg + Fahrer(in)
Höchstgeschwindigkeitca. 160/150 km/h
Bauzeitab 2007
Kaufpreisab 9.000 Euro
SchadstoffklasseEuro 4
CO2-Ausstoß104/129 g/km


Deutschland im Jahr 2008 leidet unter hohen Kraftstoffpreisen. Da viele Leute in der Vergangenheit ihr Heil in der Anschaffung eines Diesel-Fahrzeugs gesucht haben, steigt der Dieselpreis an den Zapfsäulen erstmals über den von Superbenzin. Trotzdem denken nur sehr Wenige an den Kauf eines sparsamen Benziners.

Der Cuore hat sich weiter entwickelt. Sein Innenraum stellt durchaus eine Alternative zur Kompaktklasse dar, wenn man nicht Rücksitzbank und Gepäckraum auf einmal braucht. In der besseren Ausstattung ist diese nämlich verschiebbar. Fünf Airbags gibts auch schon in der Basis-Ausstattung. Nichts wirklich Wichtiges fehlt bei dem Auto. Er ist schmäler als andere. Trotzdem berühren sich auch Breitschultrige nicht. Die Sitze sind für einen Kleinwagen erstaunlich bequem.

Verglichen mit seinem glattflächigen Vorgänger ist der Cuore deutlich aufwendiger und damit hübscher geworden. Er könnte sogar noch etwas niedriger sein, denn mit seinem höhenverstellbaren Fahrersitz schaut man manch anderem zwar aufs Dach, hat aber leichte Schwierigkeiten an der Ampel. Auch wäre vielleicht sein durchaus komfortabel abgestimmtes Fahrwerk noch einen Tick kurvenstabiler. Aber bei 145er oder 155er Reifen kann man wirklich nicht mehr verlangen.

Dafür gibt es dann kleine Radkästen. Der Motor ist weit nach vorne gerückt, zusammen mit der Vorderachse. Ebenso die Hinterachse nach hinten, zum Wohl von Radstand und Innenraum. Nicken auf welligem Fahrbahnbelag kommt also relativ selten vor. Über dem Motorraum lässt sich eine vergleichsweise winzige Motorhaube öffnen, die zwar im Prinzip den Blick auf alle Details ermöglicht, aber auch schon auf manche Schwierigkeit von Mechanikerhänden hindeutet.

Die Batterie scheint vom Motorrad übernommen, so klein ist sie. Der Bremsflüssigkeitsbehälter verschwindet fast unter der Frontscheibe. Lohn der filigranen Mechanik ist ein Verbrauch und ein Beschleunigungsverhalten, dass man so nicht erwartet hätte. 11,1 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde verspricht der Hersteller. Früher galten 10 Sekunden als Grenze zum Sportwagen.

Geschwindigkeiten bei Nenndrehzahl (6000/min)
1. Gang 47 km/h
2. Gang 83 km/h
3. Gang123 km/h
4. Gang189 km/h (theor.)
5. Gang228 km/h (theor.)

Wer allerdings so fährt, handelt sich beim Dreizylinder kernige Geräusche ein. Nur sollte man bedenken, ob man ein solches Auto wegen seiner Beschleunigung kauft. Will man nämlich - anders als in Autotests - von dem niedrigen Verbrauch profitieren, so fährt man - nach einiger Übung - fast ohne Gas an und schaltet frühzeitig hoch. Dabei ist der fünfte Gang so lang ausgelegt (siehe Tabelle), dass er in der Stadt erst nach längerer Einübung zu gebrauchen ist.

Da aber der vierte Gang ganz gegen die Gewohnheit anderer Hersteller ebenfalls für niedrige Motordrehzahlen sorgt, ist er bei einigermaßen zügiger Fahrt in der Stadt der ideale Partner. Auf der Autobahn wird man dann im fünften mit sensationell günstigen Motordrehzahlen belohnt. Für kurzfristiges Beschleunigen stehen der vierte und bis ca. 125 km/h der dritte bereit. Über 130 km/h wird es ohnehin etwas ungemütlicher für Fahrkomfort und Verbrauch.

Klar, die Schaltung lässt sich mit der einer gediegenen deutschen Kompaktklasse nicht wirklich vergleichen. Man muss sich mehr konzentrieren und sie gut behandeln. Besonders das Zurückschalten in den zweiten und der Rückwärtsgang brauchen ein wenig Zeit. Dann hat man länger von dem Auto. Über seine Reparaturanfälligkeit kursieren nur Gerüchte. Der von Daihatsu selbst entwickelte Antrieb ist immerhin auch in den Minis von Peugeot, Citroen und Toyota zu finden.

Zwei PS mehr sind im Cuore sogar verfügbar. Zusammen mit zwei Nockenwellen, vier Ventilen je Zylinder und einer regelbaren Verstellung der Steuerzeiten ist der Motor ein feines Stück japanischer Feinmechanik. Es wird wohl möglich sein, mit ihm unter besonders günstigen Umständen an der Vier-Liter-Verbrauchsgrenze zu kratzen. Und das bei gutem Durchzugsmoment, das allerdings von vielen Passagieren oder schwerem Gepäck deutlich gebremst werden kann.

Sie haben noch Bedenken wegen der Fixkosten? Klar, dass Sie beim Neukauf dieses Wagens in der Regel keine zwölf Prozent Rabatt erhalten. Aber dafür reden wir hier über ganz andere Grundpreise. Ein Polo Blue Motion ist mit 99 g/km CO2 fast doppelt so teuer. Auch neigen deutsche Versicherungen dazu, Ausländer zumindest in deren ersten Baujahren ein wenig zu benachteiligen. Aber dafür ist der versicherte Wert gering. Spannend wird sein, wie die neue Kfz-Steuer ein Auto mit 104 g/km behandelt wird

Inzwischen sind mehr als 80.000 km völlig problemlos zurückgelegt. Nur die vorderen Bremsbeläge wurden gewechselt. Die (teuren) Zündkerzen warten im Handschuhfach auf ihren Einsatz, während die ersten immer noch vorzüglich arbeiten. Man muss allerdings erwähnen, dass der Wagen eine Menge größerer Strecken als nur Stadtverkehr zurücklegt. Zwei neue Reifen wurden gebraucht. Bei der Umstellung von Winter- auf Sommerreifen sind wieder zwei fällig. Wir fahren vorne entgegen der Empfehlung der Reifen-Industrie immer wieder vorn die neusten Reifen und dafür bei Regen in Kurven entsprechend behutsam. 03/12


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