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Matra Murena








Talbot Matra Murena 1,6 / 2,2 / S
MotorReihen-Vierzylinder
Hubraum1592/2155 cm³
Bohrung * Hub80,6 *78/91,7*81,6 mm
Verdichtung9,35/9,45/9,45
MotorsteuerungOHV/OHC (Kette)
GemischaufbereitungDoppelvergaser/2 Doppelvergaser
KraftstoffbedarfSuperbenzin
KühlungFlüssigkeit
Drehmoment135/185/181 Nm bei 3400/3000/4000/min
Leistung62/85/103 kW (90/115/140 PS)
Nenndrehzahl5600/5800/6000/min
BauartMittelmotor, quer, mit Heckantrieb
KupplungEinscheiben, trocken, hydraulisch betätigt
GetriebeFünfgang
Radstand2435 mm
Aufhängung vornDoppel-Querlenker
Aufhängung hintenLängslenker
FederungDrehstäbe, vorne einstellbar
LenkungZahnstange
Bremsen v/hScheiben, Fest-/Schwimmsattel
Reifen vorn175/70 HR 13 / 195/70 HR 14
Reifen hinten195/70 HR 13 / 195/60 HR 14
Länge4070 mm
Breite1752 mm
Höhe1220 mm
Gepäckraum305 Liter
cW-Wert0,33
Tankinhalt56 Liter
Leergewicht1000/1050 kg + Fahrer(in)
Höchstgeschwindigkeitca. 180/195/205 km/h
Bauzeit1981 - 84

Seine Vorgänger firmieren unter dem Chrysler-Simca-Label. Inzwischen hat der französische PSA-Konzern den Autobauer übernommen. So steht vor dem Namen Matra jetzt die wiederbelebte Marke Talbot, die eine lange Automobilgeschichte zurück bis ins Jahr 1903 symbolisiert. Auch der Modellname ist geändert. Statt des Panthers aus dem Dschungelbuch geht es jetzt um einen aggressiven Mittelmeerfisch.

Die Form ist noch etwas schnittiger. Geblieben ist das Konzept mit Kunststoff-Karosserie mit dem Chassis aus Blech, das allerdings für eine wesentlich bessere Haltbarkeit feuerverzinkt wird. Der Mittelmotor und die drei Sitze nebeneinander bleiben ebenfalls erhalten. Die Antriebe werden durch Aufbohren kräftiger. Das hubraumgrößere Modell gibt es sogar mit obenliegender Nockenwelle und in jedem Fall ist ein Fünfganggetriebe vorhanden.

Der Innenraum ist deutlich aufgewertet. Tweed und Velour herrschen vor, die mittlere Sitzlehne ist jetzt vorklappbar, das Armaturenbrett vertrauenerweckender und auch Lenkrad und Handbremsgriff wirken nun organischer. Der Revolvergriff an der Schaltung ging schon vorher verloren. Warum ist dieser weitgehend geglättete und mit fast allen notwendigen Accessoires versehene Wagen weit unter Sportwagen-Preis kein wirklicher Erfolg?

Wahrscheinlich ist durch die schlechte Presse des Bagheera der Ruf weitgehend verspielt. Gewöhnungsbedürftig sind Wagen mit GfK-Kleid, weil sie völlig anderer Reparaturmethoden bedürfen als Blechkarossen. Das wird nicht immer bedacht und munter drauflos gewerkelt. Man kann leider jeden Spachtel auftragen und schleifen, bis der Arzt kommt. Ob das dann auch hält, ist eine andere Frage. Generell können auch ohne Unfallschäden mit der Zeit kleinere Risse entstehen.

Immer noch ist der Matra ein Derivat des Simca 1100 und seiner Nachfolger. Fahrwerksmäßig hat er große Ähnlichkeit. Nur an der jetzt angetriebenen Hinterachse ist ein beim Frontantriebler deutlich anders geformter Lenker mit Aufhängung nötig. Es ist schon eine Ironie des Schicksals, dass dieser beim Bagheera aus Aluminium gefertigt war und eher alles um ihn herum rostete, er nun aber aus Stahlblech besteht und als einziger rostet. Da er die fast gesamte Geometrie der Achse enthält, ist sein Ersatz bzw. seine Reparatur entsprechend teuer.

Ein Übel hat auch diesen Modellwechsel überstanden, nämlich die festhängenden hinteren Bremskolben. Ansonsten bleibt nur noch die zu jener Zeit etwas anfälligere und teure französische Elektrik mit den besonders schwierigen Steckkontakten zu erwähnen. Auch dem großen Motor soll nicht immer die erforderliche Standfestigkeit gegeben sein. Endgültig das Licht ausgeblasen hat dem Wagen aber die Tatsache, dass abermals der Besitzer wechselt und die Firma Renault auf der Bildfläche erscheint. Die hat schließlich teurere Alpine-Heckmotormodelle im Programm und sieht wohl nicht genügend Absatzmöglichkeiten für die zusätzlichen billigeren Mittelmotoren.


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