Lange hat sich nur Willys mit dem Jeep um die Allrad-Klientel gekümmert, dann kommt International mit nicht gerade übertrieben großen Produktionszahlen hinzu. Als es dann über die Aufgaben z.B. der Militärs und Förster hinausgeht und der Verkaufserfolg größere Absätze verspricht, bringt Ford 1966 den Bronco. Jetzt sind auch die Großen auf den wachsenden Markt aufmerksam geworden und so ist der Eintritt von General Motors absehbar.

Die Alternative mit dem Chevrolet Blazer ist klug gewählt. Sie tangiert genau die Fehler der drei anderen, nämlich im Prinzip nur relativ kleine Spezialfahrzeuge herzustellen. Die Chevrolet-Spezialisten setzen auf deutlich mehr Raum und leiten den Blazer von schon existierenden Pickup-Linien ab. Zusätzlicher Vorteil neben Kostenersparnis: Es lassen sich eine Menge Extras einschließlich einer Palette von drei bis vier Motoren verkaufen.

Im Grunde ist der Blazer also ein Cabrio-Pickup, immerhin serienmäßig mit zuschaltbarem Vorderradantrieb. Er wird für 3000 Dollar angeboten, und lockt damit die Kunden zum Händler. Dort bestellen fast alle das zu Undichtigkeiten neigende Glasfiberdach mit. Viele lassen sich vom Reihen-Sechszylinder abbringen, obwohl der ausreichen würde und nicht ganz so schlecht im Verbrauch dasteht. Aber das interessiert in USA bis zur zweiten Ölkrise niemanden.

Und so rumpelt man mit dem neuen Auto mit schwerer blattgefederter Starrachse auch vorn über den Highway, meist mit drei handgeschalteten Gängen, gegen Aufpreis auch vier oder die sonst fast ausschließlich vorkommende Automatik. Da der Wagen im weiten Amerika doch öfter im Gelände auftaucht als später SUVs in Europa, hat man ihm noch eine Geländeuntersetzung spendiert. Trotzdem wird der Blazer zunächst von der Fachwelt nicht so recht angenommen.

Man ist ja auch immer wieder erstaunt, was selbst Fahrzeuge mit größeren Ausmaßen und längerem Radstand im Gelände leisten. Schon bald nach dem durch Streiks verunglückten Auftakt entwickelt sich der Chevrolet Blazer zum Liebling nicht gerade der Massen, aber unglaublich viel mehr potentieller Käufer/innen als es bisher Jeep, International und Bronco geschafft haben. Der Hersteller redet vielen Amerikanern/innen mit Erfolg ein, dass potentieller Vierradantrieb mehr Sicherheit schafft.

Um das auch für den normalen Betrieb zu rekrutieren, gibt es ab 1973 den Blazer mit permanentem Allradantrieb, im Prinzip realisierbar durch einen Ausgleich im Verteilergetriebe. Es scheint, als habe es damals schlicht als schick gegolten, einen Allrad zu fahren, ohne dass man sich einigermaßen mit den Vor- und Nachteilen dieses Systems auseinandersetzte. Allerdings hat der Hersteller das Nachsehen, denn die Fahreigenschaften verschlechtern sich zusammen mit der viel weicheren Federung sowohl auf dem Highway als auch im Gelände.

Obwohl man es sich mit dem Mittendifferenzial nicht leicht gemacht hat und zur Realisierung von einer Sperre mit bestimmbaren Schlupf das System von Jensen adaptiert hat, bleibt das Ergebnis so unbefriedigend, dass ab dem Jahr darauf eine Quersperre hinten optional erhältlich ist. Ein wenig ist damit der Bedienkomfort dahin, der eigentlich von völligem Eigenleben des Allradantriebs ausging.

Der Rest ist schnell erzählt. Das Auto wächst und wird schwerer und bald scheint zumindest der kleinste V8 als unausweichlich. Inzwischen sind wir mit dem größten bei 8 Miles per Gallon (ca. 24 l/100km) als Herstellerangabe angelangt. Sie ahnen es, die Entwicklung endet mit der zweiten Erdöl-Preiskrise, die in den 80er Jahren die Geburt eines Baby-Blazers zur Folge hat. Festzuhalten bleibt aber, dass der Blazer in mancherlei Hinsicht Neuland betreten und dem Allradantrieb bzw. dem SUV mit Sicherheit eine größere Käuferschaft neu erschlossen hat.06/15

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