Robert Bosch (2)

Von zwei Bosch-Angestellten muss jetzt berichtet werden, dem Meister Zähringer und dem Noch-Lehrling Honold. Ersterer verbessert die Deutzsche Magnetzündung so, dass die sich bewegenden Teile deutlich leichter werden. Man spricht von der Niederspannung-Magnetzündung für höhere Drehzahlen. Schon die erste Erfindung von 1898 lässt den Betrieb deutlich wachsen, die zweite von 1902, die Bosch- Hochspannungszündung von Honold, macht aus ihm schließlich einen Großbetrieb.

Bis 1900 gibt es immer noch Fahrzeuge mit Glührohrzündung. Sie kommt als ungesteuerte Zündung in den von Daimler und Maybach für Fahrzeuge vorgesehenen Motoren zum Einsatz. Unendlich viele Versuche muss es gegeben haben, bis alle Motorparameter stimmten und das von außen mit offener Flamme befeuerte Platin-Glührohr einigermaßen zuverlässig das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum entzündet. Zu oft erfolgt im Versuchsstadium und auch später noch beim Starten mit der Kurbel die Zündung zu früh und der Einzylinder schlägt rückwärts.

Die Verdichtung ist genau so zu bemessen, dass ein passendes, in das Glührohr geschobene Gemisch möglichst genau bei OT zündet. Immerhin wird damit die mögliche Drehzahl des einst von Otto erfundenen Leuchtgas-Viertaktmotors beträchtlich erhöht, was diesen Motor neben der Umstellung auf Benzin erst tauglich macht für Fahrzeuge. Man kann von der drei- bis vierfachen Drehzahl (600/min, später 800/min) ausgehen, was einen wesentlich kleineren Hubraum und damit bedeutend weniger Gewicht bedeutet. Allerdings kennt man seit dem Benzinmotor das Problem der evtl. nassen Zündkerzen.

Nein, für längere Zeit durchsetzen kann sich diese Zündung nicht, obwohl Daimler daran glaubt und eisern daran festzuhalten scheint. Die mit Laternenöl betriebene Flamme ist nicht wetterbeständig, muss genau einreguliert werden und führt zu mancherlei Brandgefahr. Daimler selbst hat drei Jahre vor seinem Tod doch noch eingesehen, dass eine elektrische Zündung besser ist für benzinbetriebene Autos. Carl Benz setzt von Anfang an auf die Summerzündung, die allerdings weniger Motordrehzahl (300/min) zulässt und z.T. auf Einweg-Batterien mit allen Problemen des Austauschs angewiesen ist.

Generell gilt auch die Elektrik den damals noch wenigen Autofahrern als Hort der Komplikationen. Erst die noch junge Fa. Bosch scheint hier beständigere Lösungen anbieten zu können. Es fängt mit Einzelanfertigungen von Magnetzündern für Stationärmotoren der Gasmotorenfabrik Deutz kurz nach Gründung der kleinen Firma 1887 an. Es sind zunächst nur Verfeinerungen der von Otto verwendeten Abreiß- Niederspannungszündung. Über Jahre hinweg bleibt es bei äußerst geringem Auftragsvolumen.

Nicht dass Sie glauben, das Kraftfahrzeug stünde zu jener Zeit im Zentrum von Boschs Interesse. Im Gegenteil, er wird später, als die Firma schon sehr groß ist, die etwas einseitige Abhängigkeit von dieser Sparte eher fürchten. Aber hier kommen einfach mit Stuttgart der günstige Standort, eine solide Auftragsdurchführung und, was in dieser Kombination nicht selbstverständlich ist, das bisweilen starrsinnige Verlangen nach bestmöglichen, zukunftsorientierten Lösungen des Firmengründers zusammen.

Der Motorradmotor mit seinen sagenhaften 1600/min bringt den ersten Schub. Statt des Ankers (mit Wicklungen) konstruiert ein Mitarbeiter Boschs eine pendelnde Hülse, die mit der enormen Drehzahl mithalten kann, eine Niederspannungs-Magnetzündung mit geänderter Abschnappeinrichtung. Sie ist immer noch schwer und erfordert umfangreiche Eingriffe in den Brennraum. Aber es ist eine solide Konstruktion und der Ruf von Boschs Zündungen verbreitet sich unter den Automobilisten. 06/12