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2016 100 Jahre BMW
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2016 M2-Performance
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2014 M4 Cabrio
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2013 Ende Sechszylinder?
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2012 Zagato Coupe
2012 12 Zylinder
2012 7er
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2012 1200 GS
2011 6er Cabrio
2011 6er Coupe
2011 M 5
2011 K1600-Sechszyl.
2010 M3 Coupe
2010 X3
2009 X1
2009 5er - M5 2011
2008 7er
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2006 X5
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2006 Z4
2006 R 1200
2006 F 800
2006 Hydrogen 7
2006 Steam Drive
2006 Alpina D 3
2005 3er
2005 Alpina B 6
2005 Aufladung 2-stufig
2004 Aktivlenkung
2004 1er
2004 1er Cabrio
2003 530d
2003 X3
2003 Formel 1
2001 Valvetronic
2001 Mini
1999 Z8
1999 X5
1998 M5
1998 7er
1998 3er
1998 320d
1998 R1100 GS
1998 Cardi Curara
1997 Z3
1995 328 i Cabrio
1992 Vanos
1989 840/850
1988 K 1
1988 M3 Cabrio
1988 Z1
1987 Touring
1987 Gruppe A DTM 23
1987 12-Zylinder
1986 M3
1986 7er
1986 325 i Cabrio
1985 BT 54 Turbo
1983 K 100
1983 635 CSI
1982 3er
1981 315
1981 525 i
1980 7er
1978 320 Baur
1978 M 1 Gruppe 4 Procar
1978 M1
1978 635 CSI
1977 7er
1976 6er
1975 1502
1975 3xx 1.Generation
1973 2002 Turbo
1971 3.0 CSL
1971 3.0 CS
1971 3.0 S
1971 Touring
1971 Baur 02
1968 2500/2800
1968 2002 ti
1968 Glas V8 3000
1968 02-Cabrio
1966 02-Reihe
1966 2000
1965 2000 CS
1964 Glas 1700 GT
1962 3200 CS
1963 1800
1962 Glas 1304
1962 Schräglenker
1962 1500
1960 R 69 S
1959 Austin Mini
1959 700
1958 Glas Isar
1957 Glas Goggomobil TS
1957 600
1956 507
1956 503
1955 Glas Goggomobil T
1955 Isetta
1952 501/502
1949 340
1938 327/328
1937 WR 500
1937 327
1936 328
1936 326
1934 315
1934 309
1933 303
1932 3/20 AM 4
1932 3/20
1929 3/15 DA 3
1929 3/15 DA 2
1927 3/15 DA 1
1923 R 32
1920 Erster Motor
Motordaten



Sechszylinder-Reihenmotor

Der BMW-Sechszylinder-Reihenmotor gehört ein wenig zu den bedrohten Arten. Er ist noch immer Teil der Marken-Identität und wird trotzdem vom heraufziehenden Bewusstsein des Klimawandels langsam verdrängt. Modellreihen in denen er früher noch flächendeckend vorkam, halten ihm z.T. noch gerade einmal einen Platz frei.

Es gab Zeiten, da trieb er bei BMW jedes zweite Neufahrzeug an. Da bezeichnete man die Münchener Produktion von Vierzylindern als deshalb technisch so unzureichend, um die Qualitäten des Sechszylinders besser ins rechte Licht zu rücken. Und was hat er inzwischen nicht alles erreicht?

Sechszylinder-Reihenmotoren haben bei BMW eine lange Tradition. Da hat die Firma 1917/18 noch die Flugmotoren im Briefkopf, da ist der erste, mit dem man dem beherrschenden Daimler-Konzern Konkurrenz machen will, ein Reihenmotor mit sechs Zylindern, der sogar den (inoffiziellen) Höhenweltrekord holt.

1933, fünf Jahre nach Einstieg in die Pkw-Fertigung, ist man schon wieder bei diesem Motortyp angelangt. Zwar noch nicht mit obenliegender/n Nockenwelle(n), aber immerhin mit hängenden Ventilen, zu der Zeit keinesfalls selbstverständlich. Im sehr erfolgreichen BMW 328 stehen die Ventile sogar V-förmig. Der Motor hilft mit, BMW als innovative Marke der gehobenen Fahrzeugklasse bekannt zu machen.

1968 hat sich die Marke so weit von ihrer Krise nach dem Zweiten Weltkrieg erholt, dass schon wieder ein Modell mit Sechszylinder auf den Markt kommt. Diese Wahl behält man auch bei, obwohl nach und nach alle anderen Produzenten auf den V-6 umsteigen bzw. mit diesem beginnen. Sechszylinder-Reihenmotoren gibt es heutzutage außer bei BMW im Pkw-Bereich so gut wie nicht mehr.

Der als 'M30' bezeichnete Motor kriegt mit dem 'M20' (Bild 4) sogar noch einen kleineren Bruder und kommt 1983 auch als Dieselmotor. Er startet mit einer Nockenwelle (OHC), wird zwischendurch auf DOHC inzwischen standardmäßig mit vier Ventilen weiter entwickelt. Fast alle verfügbaren Gemischaufbereitungen haben ihn begleitet, vom Register- und Doppelvergaser über die K- bzw. L-Jetronic bis zum heutigen Motormanagement.

Das Bemühen des Herstellers, diesen Motor unter allen Umständen fit zu halten, führten zur stetigem Leistungserhöhung bei gleichzeitiger Verringerung des Verbrauchs. Beim Diesel läuft man gerade auf die vierfache Leistung und das dreifache Drehmoment gegenüber den Werten bei seinem ersten Erscheinen zu. Dabei sind Rennmotoren völlig außer vor gelassen.

Die Aufladung ist allerdings eine große Hilfe. Wie schwierig war Anfang der Siebziger zu Zeiten der Erdöl-Preiskrise deren Einführung beim Benziner. Heute hat die im Prinzip zu damals vergleichbarer Technik eine ganz andere Aufgabenstellung. Inzwischen hilft sie sehr bei der Reduzierung von CO2. Aber das damit verbundene Downsizing könnte den Motor die Daseinsberechtigung kosten.

Längst arbeitet nicht nur ein Lader mit diesem Motor zusammen. Auch ist es nicht mehr nur ein Turbo (Bilder 1 - 3). So arbeiten mechanische und abgasgetriebene Lader einträchtig mal parallel, mal in Reihe mit Möglichkeiten zum Bypass. Neuerdings treten sie sogar zu Dritt auf. Ach ja, dabei habe ich die mögliche Aufladung durch E-Motor noch vergessen. Diese decken allerdings nur einen betont kleinen Bereich ab.

Wie gut, dass man bei einem R-6 deutlich mehr Platz an der Ansaugseite hat als bei einem V-6. Auch sind bei vier Ventilen pro Zylinder nur maximal zwei Nockenwellen nötig. Natürlich haben die neueren R-6 von BMW auch das gesamte Package an Motorsteuerung, voll variabel bis zum Ventilhub. Für einen V-6 wäre hier manche Verdoppelung nötig.

Aber, wir haben noch einen kleinen Hoffnungsschimmer für Sie. Was bei den Flugzeugen begann, es endet vielleicht bei den Motorrädern (Bilder unten). Obwohl der Reihen-Sechszylinder sich auf den ersten Blick so gar nicht fürs Motorrad zu eignen scheint, er wird gebaut und verkauft. Hier darf er dann endlich einmal quer seinen Dienst verrichten und die Liebhaber dieser Motor-Spezies sind ihm noch näher. Na, ist das ein Trost? 08/13



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