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  BMW - Museum 1


1917

Der berühmte Höhenflugmotor, praktisch der Auftakt der BMW-Geschichte. Der Motor ist zunächst einmal verbunden mit Max Friz, der 1917, in der zweiten Hälfte des Ersten Weltkrieges von Daimler (noch ohne Benz) zu den Rapp-Motorenwerken (noch nicht BMW) wechselt, scheinbar aus einem nichtigen Grund. In Wirklichkeit versucht er dort schon lange zu beweisen, was er als Ingenieur drauf hat, aber man lässt ihn nicht.

Im Gepäck hat Max Friz mehr als das Konzept eines Höhenflugmotors, der Kampfflugzeuge mit wesentlich weniger Verlustleistung aufsteigen und bisher nicht erreichte Höhen erklimmen lässt. Das ist z.B. für Jäger besonders wichtig, denn man ist für den Feind nicht erreichbar, kann sich aber mit enormer Geschwindigkeit auf den anderen stürzen.

Doch der Firmenname 'Rapp' ist belastet, besonders bei den Militärbehörden. Friz erhält sogar die unangenehme Aufgabe, den Rapp'schen Sechszylinder so umzukonstruieren, dass er endlich hält. Schwierige Zeiten, denn es droht (zum ersten Mal) die Herabstufung zu einem Reparaturbetrieb für Daimler oder Benz. Die Firma indes sucht den Neuanfang als 'Bayerische Motorenwerke'.

Deren neuem Geschäftsführer Franz Josef Popp gelingt es in der äußerst schwierigen Lage, das Militär dennoch für den neuen Motor zu gewinnen. Durch den Spezial-Zusatzvergaser erreicht er in großen Höhen ein wesentlich günstigeres Leistungsgewicht, übrigens eine Größe, die bei Flugzeugen noch wichtiger als bei Autos ist. BMW IIIa ist seine Typenbezeichnung und er wird zum absoluten Favoriten der Jagdflieger, allen voran Ernst Udet, einem der berühmtesten.

Warum es BMW zu dieser Zeit trotzdem nicht mit Daimler aufnehmen kann? Weil der Erste Weltkrieg (Gott sei Dank) zu Ende geht, bevor BMW genügend Motoren liefern kann. Und danach wird Deutschland durch die Siegermächte die Herstellung jeglichen Fluggeräts verboten. Trotzdem sind die Bayerischen Motorenwerke durch eine neue Fabrik und viele Neueinstellungen enorm gewachsen und haben (zum ersten Mal) einen legendären Ruf erworben.

Eine ganz kurze Zeitspanne bis zur totalen Durchsetzung des Verbots bleibt noch. Diese nutzt der Pilot Zeno Diemer heimlich, 1919 mit dem Nachfolgemotor, dem hier zu sehenden BMW IV, den absoluten Höhen- Weltrekord auf bis dahin nie erreichte 9760 Meter zu schrauben. Weil unerlaubt zustande gekommen, wird der Rekord nie international anerkannt werden ...

1923

Eine weitere Großtat von Max Friz, zu der er allerdings gedrängt werden musste, genau genommen sogar zwei Mal. Denn zunächst entsteht der Motor und später erst das dazu passende Motorrad. Warum? Weil diese für die schlechten Jahre bis 1923 viel zu große Fabrik schließlich etwas herstellen und natürlich verkaufen muss. Alles was mit der Herstellung von Flugmotoren zu tun hatte, musste hergegeben bzw. zerstört werden.

Was bleibt, sind Mengen von Material, heimlich beiseite geschaffte Teile und Konstruktionszeichnungen und das Knowhow der Belegschaft, darin eingeschlossen das der Ingenieure. Mit ersterem und letzterem kann man am meisten anfangen. Dass in schlechten Zeiten Lkw noch mehr, aber dann auch Motorräder gefragt sind, liegt auf der Hand.

Man beginnt ganz zaghaft mit dem Nachbau des seitengesteuerten Zweizylinder-Boxermotors einer englischen Douglas und der sich eigentlich als Flugmotoren-Ingenieur bezeichnende Max Friz erhält Assistenz von Martin Stolle, einem Motorrad-Begeisterten. Das freilich kann man von Friz nicht behaupten. So entsteht erst einmal ein Produkt, das zusammen mit den Victoria-Motorrädern aus Nürnberg ein Verkaufsobjekt ergibt.

Es ist die Zeit, in der sich BMW mit Zulieferaufträgen für die Knorr-Bremse AG über Wasser halten muss, denn die Herstellung des bescheidenen Motor-Kontingents reicht nicht. Zusätzlich verlässt Stolle die Firma, um bei Victoria den Motor nach dem OHV-Prinzip umzukonstruieren. Damit wird er nicht nur in Rennen sehr erfolgreich, sondern auch zu deren Produkt.

Jetzt kommen ausgesprochen unruhige Zeiten auf die Firma zu. Man überlässt sie den Druckluftbremsen-Bauern und nimmt die Namensrechte mit in eine neue Firma alten Namens. Doch damit ist das Hauptproblem keineswegs gelöst, eher noch verschärft. Und Max Friz muss sich ein zweites Mal intensiv mit dem Motorrad beschäftigen. Wieder kommt ein Ingenieur hinzu, allerdings diesmal frisch vom Studium. Rudolf Schleicher wird mit dem unter schwierigen Geburtswehen von Friz entstehenden Motorrad die Rennwelt zu erobern versuchen.

Es ist in der Tat das Urgefährt aller späteren BMW-Motorräder, die R 32. Hier sollte man sich einen Moment gönnen und darüber nachdenken, dass hier also im Jahr 1922 eine Konstruktion vorgestellt wird, die mit wenigen Änderungen eigentlich das Jahrhundert überdauert. Neben dem OHV-Umbau von Schleicher ist vielleicht die Einführung der Federung das markanteste Veränderungsmerkmal dieser Maschine. Der Motor ist vielleicht ein (gut gelungener) Nachbau, aber der Rest wirklich innovativ.

1925

Von ihrer Qualität kann sie die potentiellen Käufer überzeugen. Aber der Personenkreis, der sich das teuerste deutsche Motorrad leisten kann, ist klein, zu klein. Deshalb der Versuch, mit der R 39 den Käuferkreis zu erweitern. Ein stehender Zylinder mit 250 cm³ leistet hier 5 kW (6,5 PS), gut für 100 km/h und für die Deutsche Meisterschaft in dieser Klasse im ersten Jahr.

1926

Das ist der BMW VI, der unter anderem auch in die Baureihe Wal von Dornier eingebaut wird, Wikipedia bezeichnet sie als die erfolgreichste der Firma. Rekordflüge und sogar eine Weltumrundung werden mit diesem Motor durchgeführt. Er entsteht aus dem Sechszylinder BMW V durch eine zweite Zylinderreihe, die aber nicht vesetzt über eine entsprechende Pleuelkonstruktion auf die Kurbelwelle zugreift.

1928

Schon recht früh erkennt man bei BMW, dass die wassergekühlten Reihenmotoren zukünftig vom Leistungsgewicht mit luftgekühlten Stern- oder Umlaufmotoren nicht mithalten können. Deshalb bemüht man sich schon früh um den Lizenzbau von Pratt & Whitney (USA), um Entwicklungszeit und -kosten zu sparen. So entsteht das BMW-132-Triebwerk.

1928

Die R 63 ist das erste Modell mit 750 cm³. Es schafft bei 18 kW (25 PS) 120 km/h und zählt damit zu den schnellsten Serienmotorrädern der Zeit.

1928

Eigentlich ist es eher umgekehrt. Dieser Wagen kommt als Limousine deshalb gut an, weil er direkt recht erfolgreich bei Rennen eingesetzt wird, z.B. bei der fünftägigen Internationalen Alpenfahrt als Serienmodell auf Anhieb siegreich. Es folgen weitere Sporterfolge, u.a. auch auf dem Nürburgring. BMW erweitert seinen inzwischen legendären Ruf bei den Motorrädern erfolgreich auf die Vierräder.

Machen wir uns jedoch nichts vor, BMW hat für den Kauf des Werks in Eisenach Schulden gemacht und versucht trotzdem, bei wesentlich geringeren Stückzahlen mit Opel als Spitzenreiter preislich mit zu halten. Es steht zu vermuten, dass die verkauften Autos ihre Herstellungskosten nicht hereinholen. Quersubvention durch das wieder erfolgreiche Geschäft mit Flugzeugmotoren könnte die Erklärung sein ...

1928

Eigentlich könnten die Bayerischen Motorenwerke auch mit dem Stern von Daimler werben. Hier würde man aber nicht (nach Gottlieb Daimler) sagen:

Zu Lande, zu Wasser und in der Luft
sondern:
In der Luft, auf dem Motorrad und im Auto

Was hat man bei BMW nicht für Klimmzüge gemacht, um an ein Autoprojekt zu kommen. Möglichkeiten der Konstruktion sind erwogen und wieder verworfen worden. Sogar Prototypen wurden gebaut. Immerhin wäre der gegebene Weg ein auf dem Motorradbau basierender Kleinwagen gewesen, doch es kommt ganz anders.

Generaldirektor Franz Josef Popp träumt von zwei Dingen gleichzeitig und das schon sehr zeitig im Jahr 1924. Er sieht die Lösung der Mobilität der Massen, wie viele andere im Kfz-Bereich, in der Verkleinerung und Vereinfachung der Fahrzeuge. Die für einen solchen 'Volkswagen' werden sich auch viel später noch als beinahe unüberwindlich erweisen. Um so ein Projekt trotzdem zu realisieren, hat Popp als zweiten Traum die Zusammenlegung zumindest der süddeutschen Fahrzeughersteller.

Die Banken hätten es vielleicht erreichen können. Immerhin gibt es schon genug von ihnen ausgelöste Fusionen, um mit der Auto Union und Daimler-Benz nur die wichtigsten zu nennen. Was bleibt, ist die kleine Lösung. Immerhin schaffen es die schon etwas länger existierende Konstruktion des Austin Seven, deren Lizenzbau durch die Fahrzeugfabrik Eisenach und die 1928/29 sich erneut verschlechternden Verhältnisse, das BMW dieses Werk mitsamt dem Lizenzbau übernehmen kann und plötzlich als (Klein-)Wagenhersteller auftritt.

Aus irgend einem Grund scheint niemand den BMW als kleinen Wagen einzuordnen, wahrscheinlich weil er sofort Rennerfolge vorweisen kann, die er wohl seiner Einteilung in eine der kleinstmöglichen Hubraumklassen verdankt. Wobei er bisweilen sogar darüber eingeordnete Fahrzeuge schlägt. So und wenn wir jetzt von einer kontinuierlichen Weiterentwicklung des doch recht simpel gestrickten Seven ausgehen, kommen wir rasch zu dem oben abgebildeten Auto.

Der Text neben diesem Fahrzeug im Museum schaut etwas belächelnd auf die angeblich niedrige Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h und bezieht diese auf die 'Eile', in der die gelieferten Teile angeblich seien. Dabei sollte man bedenken, dass sogenannte Schnelllastwagen zu der Zeit allerhöchstens 60 km/h schaffen. Dagegen sind die 75 km/h Maximalgeschwindigkeit eine gute Relation.

1930

Dieser Wagen steht für die verschiedenen Karosseriehersteller von BMW, in diesem Fall die Firma Ihle in Bruchsal. Es gibt noch drei andere, aber diese ist wohl die wichtigste. Egal ob der Rahmen gebraucht oder neu ist, es entsteht eine hübsche Cabrio-Karosserie.

1933

Das ist der Tiefrahmen des BMW 303. Statt eines bis dahin üblichen U-Profils werden Rohre verwendet, die in der größeren Belastungsrichtung sogar einen ellipsenförmigen Querschnitt erhalten. Tiefrahmen heißt er deshalb, weil mit ihm die Karosserie und damit der Schwerpunkt tiefer angeordnet ist. Dies wird durch einen großen Schwung nach oben an der Hinterachse erreicht. Die daran aufgehängten Blattfedern sind so hoch wie vorne der Rahmen selbst.

Die Längsrohre verlaufen schräg, weil vorne mehr Platz zum Radeinschlag sein muss. Dort gibt es dann nur eine Querblattfeder, eine Konstruktion, die in einer späteren Serie durch zusätzliche Radführungselemente verstärkt werden muss. Das ist der große Nachteil des 303, sein Fahrverhalten ist etwas zu schwammig. Übrigens sieht man an diesem Rahmen noch, dass hier schon das Schweißen über das Nieten dominiert, was ebenfalls Gewicht spart.

1933

Es ist in vielerlei Hinsicht ein bemerkenswertes Modell für BMW. Z.B. arbeitet im Motorraum der erste aus einer langen Reihe von Sechszylindern, die Zylinder natürlich in Reihe. 1,2 Liter Hubraum hat er nur, macht aber aus dem kleinen Wagen schon etwas Besonderes. Und dieser Motor lässt sehr viele Möglichkeiten der Erweiterung.

1933

BMW stößt mit dem 303 in die (damalige) Mittelklasse vor. Noch werden die drei möglichen Karosserievarianten von Ambi Budd gefertigt, später von Daimler-Benz. Ein wichtiges Detail ist das erstmalige Vorkommen der BMW-Niere. Sie entsteht, weil man den Kühler etwas aerodynamischer gestalten will und deshalb zweiteilt und gegeneinander abgewinkelt. Werden die Begrenzungen der Innenflächen an den Ecken abgerundet, entsteht das berühmte BMW-Symbol von ganz alleine.

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1933

Dieser Neunzylinder-Sternmotor (BMW 132) hat 27 Liter Hubraum und im Laufe seiner Entwicklung bis zu 735 kW (1000 PS). Vier davon treiben 1938 eine Focke-Wulf der Lufthansa an, die es als erstes Passagierflugzeug der Welt direkt über den Atlantik schafft. Es gibt diesen Motor auch mit Benzin-Direkteinspritzung und er wird (nur versuchsweise) zum Dieselmotor weiter entwickelt.

1933

Bitte werfen Sie schon einmal einen Blick auf ein in mancherlei Hinsicht bemerkenswertes Auto. Weiter unten erfahren Sie mehr darüber.

1934

Abgebildet ist der ursprünglich an die Victoriawerke gelieferte SV-Motor. M 2 B 15 heißt der und ist ursprünglich quer eingebaut, ähnlich den Harley-Zweizylindern. Allerdings leidet beim Boxermotor der hintere Zylinder im Windschatten noch mehr. Also ergibt sich die Drehung um 90° wie von selbst und damit fast auch der Kardantrieb, zumal die BMW noch bis fast zum Beginn des Zweiten Weltkrieges ungefedert fährt.

Da wir schon einmal bei der Motorsteuerung sind, kann man von der unmittelbar nach Erscheinen dieses Motors entwickelten Rennversion berichten, dass diese über hängende Ventile verfügt. Allerdings gelingt es Max Friz ausgerechnet im ersten Rennen in Stuttgart nahe seinem ehemaligen Arbeitgeber nicht, auch nur anzukommen. Der Ruhm des Motors muss auf später verschoben werden, was allerdings richtig gut gelingt. Friz bleibt eher der Konstrukteur als der Rennfahrer. Das übernimmt zunächst Rudolf Schleicher und später andere, von denen noch zu berichten sein wird.

1934

Art Deco nennt man die angedeutete Stilrichtung dieses Prototypen-Motorrads. Die R 32 liegt in Deutschland an der obersten Preisgrenze und dort muss man auch mit anderen Maßstäben als nur mit technischen ansetzen. Das mag wohl der Ausgangspunkt für die gut gelungene R7 (Bild) gewesen sein.

Hier lohnt sich das zweimalige Klicken zur Bildvergrößerung.

Das Design ist seiner Zeit weit voraus, fast mit dem heutigen vergleichbar, wäre da nicht Blech statt Kunststoff zur Verkleidung wichtiger Technik. Der Museumstext weist besonders auf den Lenker hin, der die Züge fast vollständig verkleidet. Vielleicht faszinierender sind noch die glatte Form des Zylinder-Kurbelgehäuses und die wunderbar geschwungene Linie des Schalldämpfers.
Praktisch unverkäuflich ist das Motorrad, zu teuer würde es für die meisten und zu klein die Serie, wenn es sich nur die Begüterten leisten können. 07/13

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