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  BMW - Geschichte 6



MotorReihen-Vierzylinder
Hubraum749 cm³
Bohrung * Hub56,0 * 76,0 mm
KurbelwelleZweifach gelagert
Verdichtung5,6 : 1
MotorsteuerungSV
NenndrehzahlFlachstrom
KühlungWärmeumlauf
Leistung11 kW (15 PS) bei 3000/min
BauartFrontmotor mit Heckantrieb
KupplungEinscheiben, trocken
GetriebeDreigang (unsynchronisiert)
Radstand1905 mm
Aufhängung vornStarrachse, Querblattfeder
Aufhängung hintenStarrachse, Viertelblattfedern
Bremsen v/hTrommeln, Seilzug
Räder26 x 3.50
KarosserieGanzstahl
Länge2800 mm
Breite1170 mm
Höhe1625 mm
Kraftstoffverbrauch5 - 6 Liter/100km
Tankinhalt20 Liter
Leergewicht440 kg
Zuladung260 kg
Höchstgeschwindigkeitca. 75 km/h
Kaufpreisca. 2750 RM
Baujahr1927 - 1929
Elektrik6 V/45 Ah/ 60 W

Es gibt den in den Quellen als windig bezeichneten Hauptaktionär bei Benz, dem nach der Fusion das Wasser abgegraben wird. Dieser besitzt auch die Gothaer Waggonfabrik und darin eingebettet die Fahrzeugfabrik Eisenach. Es entstehen hier die berühmten Dixi-Automobile mit durchaus auch Luxuslimousinen darunter.

Mit diesem Hang zum Höheren und der Nichtwahrnehmung von Deutschlands bescheideneren Möglichkeiten lassen die Gewinne 1920 und danach deutlich zu wünschen übrig. Zusätzlich beeinflusst werden die Probleme noch durch die Krise der Mutter in Gotha. Ein gefundenes Fressen für eben jenen Finanzhai, Schapiro mit Namen. Günstig aufkaufen, sanieren, verhökern, das ist auch schon zu der Zeit das Konzept.

Aber wie? Seine Idee: Es gibt inzwischen den sehr einfachen, kostengünstigen und deshalb gut verkäuflichen Austin Seven in Großbritannien. Man erwirbt die Lizenz und verkauft den Wagen als Dixi mit dem Zusatz 'Deutsche Ausführung 1'. Dass dieses Unterfangen dann doch nicht zur Rettung des Werkes Eisenach reicht, das ist die Chance für BMW.

Die Firma hat zwar den Namen zu verlieren, Produkte immer noch ein wenig besser als Konkurrenten zu gestalten, aber wenn man überhaupt in die Automobilproduktion einsteigen will, erscheint der Austin Seven den BMW-Oberen zu diesen schlechten Zeiten als das am besten geeignete Produkt. Mit dem Preis versucht man sogar noch mit Opel zu konkurrieren, die vermutlich einzige Firma, die noch Geld verdient.

Noch nicht einmal die Karosserie fertigt man selbst, die kommt von Ambi Budd. Verdient BMW überhaupt Geld mit dieser Methode und kann man auf diese Weise die Schulden tilgen, die durch die Übernahme von Eisenach entstanden sind? Man darf vermuten, dass aus der Produktion von Flugmotoren zu dieser Zeit ein Überschuss entsteht, der den Fahrzeugbereich mitfinanziert. Und das wird wohl bis zum Ende der Fahrzeugproduktion 1939/40 so bleiben.

Bis einschließlich 1923 sind überhaupt Bilanzen schwierig. Die galoppierende Inflation lässt grüßen. Wer weiß denn wie viel Geld der Hauptanteilseigner Castiglioni in das Unternehmen gesteckt hat. Erstaunlicherweise sind während der ganzen Zeit trotz Verbots Flugmotoren gebaut und verkauft worden, vorzugsweise über Russland. Ab 1926 darf wieder produziert werden und das steigert sich dann unglaublich mit später zusätzlichem Werk in Allach bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs.

Ernst Udet hat sich inzwischen von seinem Fliegerkollegen Hermann Göring ködern lassen. Es sieht so aus, als sei er für den Kauf von drei superstarken Curtiss Hawk-Maschinen in die NSDAP eingetreten. Er macht als 'Generalluftzeugmeister' Karriere, was sich für die alte Verbundenheit zu BMW als Glücksfall erweist.
Allerdings nicht für Udet. Der zerbricht an dem Zwiespalt zwischen Politik und fliegerischer Leidenschaft und erschießt sich 1941. Für BMW und die gesamte Luftfahrtindustrie werden die Zeiten härter, als der Chef von Udet Ernst Milch wieder deren Führung übernimmt.

Teil 7


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