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2016 100 Jahre BMW
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2012 12 Zylinder
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2010 X3
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2008 7er
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2006 X5
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2006 Z4
2006 R 1200
2006 F 800
2006 Hydrogen 7
2006 Steam Drive
2006 Alpina D 3
2005 3er
2005 Alpina B 6
2005 Aufladung 2-stufig
2004 Aktivlenkung
2004 1er
2004 1er Cabrio
2003 530d
2003 X3
2003 Formel 1
2001 Valvetronic
2001 Mini
1999 Z8
1999 X5
1998 M5
1998 7er
1998 3er
1998 320d
1998 R1100 GS
1998 Cardi Curara
1997 Z3
1995 328 i Cabrio
1992 Vanos
1989 840/850
1988 K 1
1988 M3 Cabrio
1988 Z1
1987 Touring
1987 Gruppe A DTM 23
1987 12-Zylinder
1986 M3
1986 7er
1986 325 i Cabrio
1985 BT 54 Turbo
1983 K 100
1983 635 CSI
1982 3er
1981 315
1981 525 i
1980 7er
1978 320 Baur
1978 M 1 Gruppe 4 Procar
1978 M1
1978 635 CSI
1977 7er
1976 6er
1975 1502
1975 3xx 1.Generation
1973 2002 Turbo
1971 3.0 CSL
1971 3.0 CS
1971 3.0 S
1971 Touring
1971 Baur 02
1968 2500/2800
1968 2002 ti
1968 Glas V8 3000
1968 02-Cabrio
1966 02-Reihe
1966 2000
1965 2000 CS
1964 Glas 1700 GT
1962 3200 CS
1963 1800
1962 Glas 1304
1962 Schräglenker
1962 1500
1960 R 69 S
1959 Austin Mini
1959 700
1958 Glas Isar
1957 Glas Goggomobil TS
1957 600
1956 507
1956 503
1955 Glas Goggomobil T
1955 Isetta
1952 501/502
1949 340
1938 327/328
1937 WR 500
1937 327
1936 328
1936 326
1934 315
1934 309
1933 303
1932 3/20 AM 4
1932 3/20
1929 3/15 DA 3
1929 3/15 DA 2
1927 3/15 DA 1
1923 R 32
1920 Erster Motor
Motordaten



BMW - Camillo Castiglioni (1)


Camillo Castiglioni kommt 1879 in Triest zur Welt. Österreich ist zusammen mit Ungarn als Doppelmonarchie ein Riesenreich, das über diese Stadt sogar Zugang zum Mittelmeer hat. Der Vater Rabbiner, also ein Geistlicher an der Spitze die Triester Juden. An dem Namen ist die ursprünglich italienische Herkunft zu erkennen, die noch eine wichtige Rolle in seinem Leben spielen wird.

Auch wenn der Vater beliebt ist in seiner Gemeinde, so verdient er nach manchen Quellen für seine Familie mit insgesamt drei Kindern zu wenig. In diesem Fall ist zu vermuten, dass diese Armut in der Jugend viel mit Castiglionis späterem, fast unersättlichem Streben nach Reichtum zu tun hat. Erstaunlicherweise soll aber trotzdem allen drei Kindern ein Studium ermöglicht worden sein.

Das Fach Jura ist angeblich die Wahl des jungen Castiglioni, doch es wird nie von einem Endexamen gekrönt sein. Verbürgt ist eine Banklehre, für die aber damals ein Mittelschul-Abschluss ausreichte. Sein Treiben wird zielgerichteter, als er mit Wertpapieren in Berührung kommt, ein Metier, das ihn zeitlebens begleiten wird. In Konstantinopel (heute Instanbul) macht er als Genie für fremde Sprachen rasch Karriere in der Exportabteilung der Gummifabrik Continentale.

Er wird schon mit 25 Jahren deren Direktor bis zur Fusion mit den Semperit-Gummiwerken. Diese Fusion begründet eine große Marktmacht in Österreich-Ungarn. Der Name 'Semperit' hat bis heute als Teil von Continental überlebt. Fusionen sind übrigens das dritte Element zu Castiglionis späterem oligarchischen Lebenswandel. Weit vorausgedacht und klug eingefädelt, scheinen sie zu seinen aktiven Zeiten einer der Schlüssel für seinen Reichtum zu sein.

Man hat den Eindruck, welcher Industriebereich ist dabei egal, Hauptsache lukrativ. Allerdings ist eine Tendenz zu zukunftsfähigen Technologien erkennbar. So erobert Castiglioni über den Bereich Reifenproduktion, dem er übrigens lange treu bleiben wird, auch und gerade sein eigentliches Ziel, die beginnende Luftfahrt. Wir werden uns allerdings auch mit seinem nicht unbeträchtlichen Engagement in der Autoindustrie beschäftigen.

Sie ahnen es schon, bei der Gründung und Entwicklung von BMW kommt beides in unnachahmlicher Weise zusammen. Aber so weit sind wir noch nicht. Wir befinden uns in der Phase von Castiglioni als Österreicher. Diese dauert bis kurz nach dem Ende des Ersten Weltkrieges, so etwa 1919. Dann verabschiedet er sich von dem durch Verlust geprägten und heruntergewirtschafteten Land und nimmt die italienische Staatsbürgerschaft an.

Aber vorher verdankt er Österreich-Ungarn seinen Reichtum. Er hat Kontakte bis in die höchsten politischen Kreise, ist wohlgelitten sowohl bei Kaiser Franz-Josef I. als auch bei seinem Nachfolger Karl I. Die Anfänge der Luftfahrt, weit vor den Kriegsereignissen, haben erstaunlich viel mit der Herstellung von Gummi zu tun. Denn die ersten einigermaßen sicheren Gefährte der Lüfte sind Ballone von teilweise erstaunlichen Ausmaßen.

Castiglioni aber ist schon 1908 der Wirklichkeit weit voraus. Er spürt die Kriegsgefahr deutlicher als andere heraufziehen und möchte die Militärs von der Wirksamkeit des schon existierenden Fluggeräts überzeugen. Er macht sogar den Flugschein, kurvt Aufsehen erregend über Wien und sorgt für die Gründung der Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft 1909, einer Verbindung der Gummi- mit den Daimler-Werken Österreichs.

Schon früh ist Castigionis Talent erkennbar, künftige Partner an einen Tisch zu bringen und die Verhandlungen zu einem positiven Abschluss zu bringen. In der Regel gewinnt er dabei auch selbst. Mit der Bezeichnung 'Kreditvermittler' wird diese Tätigkeit dann etwas unzureichend beschrieben, wenn es um Kredite zwischen Regierungen geht. Fast immer für eine Bank tätig oder deren Leiter, ist Castiglioni auch an der Börse erfolgreich.

Die eigentlich fetten Jahre stehen ihm noch bevor. Um den Umfang der österreichischen Luftfahrfahrt-Industrie zu komplettieren, muss man noch die Lohner-Werke erwähnen. Sie sind Ihnen vielleicht aus der Historie bekannt als eine der ersten Wirkungsstätten von Ferdinand Porsche. Der ist aber 1906 zu Austro-Daimler gewechselt, einer Firma, über die noch zu sprechen sein wird.

Es gibt lange Zeit eine Art Partnerschaft zwischen Lohner und Castiglioni, die man jeweils den Alteingesessenen und den Emporkömmlingen zurechnen kann. Beide zusammen gründen 1912 auch die ungarischen Flugzeugwerke. Von Castiglioni allein sind die Albatros-Werke von 1914, später Phoenix. Besonders wichtig für die Gründung von BMW ist der Zukauf der Rapp-Motorenwerke.

Castiglioni ist nicht nur Meister von Industriegründungen, sondern hat auch die Tendenz, sich relativ frühzeitig seiner anfänglichen Teilhaber zu entledigen. Im Falle Lohner zeigt er sogar das zweifelhafte Talent, einen zunächst potenteren Partner nach und nach aus der Firma zu drängen und sich selbst in die auf Österreich bezogene Alleinfertigung von Flugzeugen zu setzen.

Was das mitten im Ersten Weltkrieg wirtschaftlich bedeutet, kann man sich denken. Zumindest das österreich-ungarische Militär ist auf seine Produktion angewiesen, obwohl diese nicht immer den besten Ruf genießt. Das gilt besonders für die Rapp-Motoren, bis diese ihre Eigenproduktion aufgeben und solche in Lizenz von Austro-Daimler zu fertigen beginnen. 06/13

Teil 2


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