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BMW 530 d










BMW 530 d
MotorR-6
Hubraum2993 cm³
Bohrung * Hub84,0 * 90,0 mm
Verdichtung17,0 : 1
MotorsteuerungDOHC
Ventile4 je Zylinder
GemischbildungCommon Rail
Drehmoment500 Nm bei 2000-2750/min
Leistung160 kW (218 PS)
Nenndrehzahl4000/min
Grenzdrehzahl5000/min
Getriebe6-M/6-A
BauartFrontmotor, Heckantrieb
Radstand2890 mm
Wendekreis1140 mm
Aufhängung vornMcPherson-Federbeine
Aufhängung hintenMultilink (Vierlenker)
Federung vornSchraubenfedern
Federung hintenSchraubenfedern
Reifen225/55 R 16
Karosserie4-türig, Limousine, Kombi
cW-Wert0,26
Länge4840 mm
Breite1850 mm
Höhe1470 mm
Gepäckraum520 Liter
Tankinhalt70 Liter
Zuladung585 kg
Dachlast100 kg
Anhängelast750/2000 kg
Leergewicht1595 kg incl. Fahrer(in)
Bauzeit2003 - 2007
Höchstgeschw. 243 km/h
Kaufpreisab ca. 40.000 Euro

Seit 1972 ist es die fünfte Serie des Fünfers, vom Design her ein deutlicher Sprung weg vom Vorgänger. Gut allerdings, dass der 7er diesen schon hinter sich hat, so kann man aus den Protesten lernen. Z.B. sieht der Deckel des Gepäckraums nicht mehr so aufgesetzt aus. Evolution statt Revolution.

Gegenüber der Urform hat sich auch das Armaturenbrett deutlich gewandelt. Statt zum Fahrersitz hin orientiert, wirkt es jetzt vollkommen offen. In der Mitte ist eine zweite Abdeckung hinzu gekommen, fast noch größer als die über den Instrumenten.

Es gibt nur noch zwei große Rundinstrumente und einen ebensolchen Monitor. Wer z.B. die Kühlmitteltemperatur abfragen will, muss dies über den Bordcomputer tun. Zum Glück hat man auch hier dazugelernt und dem sogenannten i-Drive-Controller zusätzliche Tasten und nur noch vier Hauptmenus gegeben. Insgesamt wirkt die elektrische Steuerung des Wagens vereinfacht und damit durchschaubarer.

Man sieht es ihm nicht immer an, aber der jeweilige Fünfer ist traditionell etwas größer als die E-Klasse, in diesem Fall sogar gegenüber seinem Vorgänger je nach Maß um 3 - 7 Zentimeter gewachsen, am meisten beim Radstand. Dem entsprechend ist jetzt wohl genügend Platz trotz dick gepolsterter Sitze, die allerdings auch genügend Seitenführung vermitteln.

Den Rang des beliebtesten Modells kann dem Drei- höchstens der Zweiliter-Diesel mit immerhin noch 160 kW (218 PS) ablaufen. Bei der Bestellung hat man hoffentlich Automatik und Leder geordert, dann ist man beim Wiederverkauf genau richtig. Allerdings zieht einem der nächste Käufer trotzdem ein wenig das Fell über die Ohren. BMW fahren ist nicht billig. Ungetrübten Genuss hat man, wenn der Wagen z.T. von der Firma oder der Steuer bezahlt wird.

Da wir gerade bei Kosten sind. Es gibt fast nichts, was so lang ist wie die Aufpreisliste, ein Verführer nach dem anderen. Z.B. die Aktivlenkung, die Durchlademöglichkeit vom Gepäckraum aus, die Einparkhilfe, Xenonlicht und Sidebags, um nur ein paar sinnvolle zu nennen. Sogar für den Dosenhalter wird noch ein Extrabonus verlangt.

Nein, preiswert ist dieser BMW höchstens beim Verbrauch. Das ist bei sechs Zylindern und 1600 kg Leergewicht verwunderlich. Wobei hier sogar noch 75 kg gegenüber dem Vorgänger eingespart wurden, durch viel Leichtmetall u.a. an der Kardanwelle. Über den Verbrauch kann man angesichts des gebotenen Komforts nur schwer meckern. Auf der Autobahn hilft hier der gute cW-Wert.


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