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2004 1er
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2003 530d
2003 X3
2003 Formel 1
2001 Valvetronic
2001 Mini
1999 Z8
1999 X5
1998 M5
1998 7er
1998 3er
1998 320d
1998 R1100 GS
1998 Cardi Curara
1997 Z3
1995 328 i Cabrio
1992 Vanos
1989 840/850
1988 K 1
1988 M3 Cabrio
1988 Z1
1987 Touring
1987 Gruppe A DTM 23
1987 12-Zylinder
1986 M3
1986 7er
1986 325 i Cabrio
1985 BT 54 Turbo
1983 K 100
1983 635 CSI
1982 3er
1981 315
1981 525 i
1980 7er
1978 320 Baur
1978 M 1 Gruppe 4 Procar
1978 M1
1978 635 CSI
1977 7er
1976 6er
1975 1502
1975 3xx 1.Generation
1973 2002 Turbo
1971 3.0 CSL
1971 3.0 CS
1971 3.0 S
1971 Touring
1971 Baur 02
1968 2500/2800
1968 2002 ti
1968 Glas V8 3000
1968 02-Cabrio
1966 02-Reihe
1966 2000
1965 2000 CS
1964 Glas 1700 GT
1962 3200 CS
1963 1800
1962 Glas 1304
1962 Schräglenker
1962 1500
1960 R 69 S
1959 Austin Mini
1959 700
1958 Glas Isar
1957 Glas Goggomobil TS
1957 600
1956 507
1956 503
1955 Glas Goggomobil T
1955 Isetta
1952 501/502
1949 340
1938 327/328
1937 WR 500
1937 327
1936 328
1936 326
1934 315
1934 309
1933 303
1932 3/20 AM 4
1932 3/20
1929 3/15 DA 3
1929 3/15 DA 2
1927 3/15 DA 1
1923 R 32
1920 Erster Motor
Motordaten



BMW 501/502



BMW 502
MotorV-Achtzylinder
Hubraum (Bohrung * Hub)
ZylinderNasse Laufbuchsen
Zylinderblockal-Legierung
Kurbelwelle5-fach gelagert
Verdichtung
MotorsteuerungOHV (Kette)
Ventile2 je Zylinder, parallel
GemischaufbereitungDoppelvergaser
Drehmoment
Leistung
BauartFrontmotor mit Hinterradantrieb
GetriebeViergang, erst Lenkrad-, später auch wahlweise Mittelschaltung
Wendekreis11.000 mm
Radstand2.835 mm
Aufhängung vornNadelgelagerte Doppelquerlenker an längs liegenden Drehstäben, Teleskopdämpfer
Aufhängung hintenStarrachse, Lenker an liegenden Drehstäben, Teleskopdämpfer
BremsenTrommeln, hydraulisch, Servo, vorne Duplex, ab 1959 Scheibenbremsen
Räder6.00 - 15
Länge4.730 mm
Breite1.780 mm
Höhe1.530 mm
Zuladung
Leergewicht
Höchstgeschwindigkeit
Kaufpreis
Baujahr1955 - 1964

Der 501 stellt keine Konkurrenz für den 340 dar, obwohl er ihm - zumindest in der ersten Ausführung - technisch gleicht. Dazu zielt er zu sehr auf die Oberklasse. In der Entwicklung entfernt er sich technisch immer mehr, besonders mit dem Achtzylinder-Triebwerk, übrigens nach der Größe der Serie der erste Leichtmetall-V8 in Europa. Auch seine Motorsteuerung weist eine Besonderheit auf. Es ist zwar nur eine untenliegende Nockenwelle vorhanden, doch ist die Kipphebelwelle an sehr langen Stahlbolzen befestigt, das gleiche Material und etwa die gleiche Länge wie die Stößelstangen. Das Ergebnis ist trotz des Zylinderblocks aus Leichtmetall eine sehr geringe Veränderung des Ventilspiels bei unterschiedlichen Motortemperaturen.

'Barockengel' wird er treffend genannt, womit wohl seine ausladenden Formen gemeint sind. Wer hat schon jemals einen vorderen Kotflügel gesehen, der bei einer viertürigen Limousine bis zur hinteren Tür reicht. Es kommt, wie es kommen muss: das Auto wird bei seinem Erscheinen von der Fachpresse als erster westdeutscher BMW nach dem Krieg lobend aufgenommen, aber verkaufstechnisch ist er eher ein Flop ohne direkten Nachfolger. Hinzu kommt die Kostensituation. Da der Wagen nicht sehr rationell gefertigt werden kann, legt BMW am Ende bei jedem Wagen geschätzte 5000 DM drauf.

Gerecht wird man dem Wagen damit nicht. Sicher, eine nicht selbsttragende Karosserie, also eine mit Tragrahmen, ist nun wirklich nicht mehr der letzte Schrei. Auch ein vom Motor getrennt angeordnetes Getriebe verspricht mehr Aufwand. Dem Tragrahmen sind dann wohl auch die Drehstabfedern vorn und hinten geschuldet. Immerhin ergibt sich durch den zusätzlichen Dreieckslenker eine optimal geführte Starrachse. Obendrein sind die Querlenker vorn nadelgelagert und die Lenkung arbeitet schon mit einer Zahnstange, wenn auch noch in gebogener Form.

Irgendwie macht dieser Wagen alles anders, mal altertümlich und mal modern anders. Zur letzteren Kategorie gehören die zu der Zeit noch keineswegs üblichen hängenden Pedale, die, wie fast alles an dem Auto ziemlich leichtgängig sind. Natürlich ist auch die Kupplung zusätzlich hydraulisch betätigt. Typisch für den 501/502 ist das von außen gut wahrnehmbare hohe Lenkrad mit der besonderen Anordnung der vier Speichen. Sieht man damit jemand ums Eck kurbeln, könnte man die Lenkung für indirekt halten, ist sie aber nicht, leider aber auch nicht gut gegen Fahrbahneinflüsse isoliert.

Ach ja, und dann kann man den/die Fahrer/in. zumindest bei den ersten Exemplaren, auch noch an der Lenkradschaltung erleben. Das Getriebe ist nicht immer ganz leise, schafft aber durch seine Anordnung unter der Sitzbank Platz für die Beine des in der Mitte mitreisenden Passagiers. Der V8-Motor wird ob seiner Elastizität und Laufruhe durchaus gelobt. Es gab ihn mit etwas weniger Leistung auch schon im 501. Der hatte dann auch schon die große Heckscheibe des 502. Typisch wieder für die Eigenheiten der BMW-Verantwortlichen: Eine Automatik ist nicht lieferbar, nicht gerade förderlich für das USA-Geschäft. 04/15


BMW 501
MotorReihen-Sechszylinder
Hubraum1971 cm³
Bohrung * Hub66,0 * 96,0 mm
ZylinderNasse Laufbuchsen
Verdichtung6,8 : 1
MotorsteuerungOHV (Kette)
GemischaufbereitungDoppelvergaser
TemperatursteuerungÖl-Kühlmittel-Wärmetauscher
Drehmoment132 Nm bei 2000/min
Leistung53 kW (72 PS) bei 4400/min
Leergewicht1270 kg + Fahrer(in)
Höchstgeschwindigkeit138 km/h
Baujahr1952 - 1955



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