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1956 DKW Monza
1956 DKW Munga
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1952 NSU Max
1950 DKW F 89
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1938 Auto Union Typ D
1938 Audi 920/78
1936 Horch 851
1934 Auto Union Typ C 1
1934 Auto Union Typ C 2
1933 W 22
1932 Auto Union
1930 DKW F 1
1928 Wanderer 10/II
1926 Horch 303
1924 Audi E 21/78
1914 14/35
1913 Wanderer 5/12


  quattro 2015



35 Jahre gibt es den quattro-Antrieb schon. Ca 4 Mio. Mal wurden Audis mit diesem Antrieb verkauft. Verglichen mit dem ersten ist der jetzige kaum wieder zu erkennen. Neben dem Kegelraddifferenzial ist leider auch die Hohlwelle verschwunden. Auch die manuelle Längssperre gibt es nicht mehr.

1986 kam 'Torsen' als 'Drehmoment fühlendes', selbstsperrendes Mittendifferenzial. Jetzt wurden bis zu 75 Prozent nicht mehr in Richtung geringste, sondern bestmögliche Traktion geschickt. Im Gegensatz zur Viscokupplung arbeitete Torsen relativ reibungslos mit ABS zusammen. Seit 1995 gibt es den quattro-Antrieb auch für Quermotoren. Eine elektrisch zuschaltbare Lamellenkupplung (Haldex) veränderte den permanenten Allradantrieb in einen bei Bedarf.

Immerhin war damit die stufenlose Momentenverteilung eingeführt, hier sogar bis zu 100 Prozent auf die Hinterachse. Seit 2005 wird permanent grundsätzlich 40 : 60 zugunsten der Hinterachse verteilt, wobei stufenlos von 60 : 40 bis zu 20 : 80 Prozent möglich sind. Hinzu gekommen ist ein selbstsperrendes Mittendifferenzial als Planetengetriebe. Die höchste Motorleistung der quattros stieg rasant bis auf 426 kW (580 PS).

Jetzt gab es mit dem R8 und seinem Mittelmotor ein drittes quattro-Konzept mit Viscokupplung an der Vorderachse. Diese erhält standardmäßig 15 und bei Bedarf mit bis zu 30 Prozent Drehmoment. Von den S-Modellen erschien 2008 der S4 mit dem sogenannten Sportdifferenzial, das die Motormomente je nach Fahrsituation aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt.

Das ist der Einstieg in das sogenannte 'torque vectoring'. Das Fahrzeug wird in extremer Kurvenlage nicht mehr durch Bremsen, sondern durch gezielte Momentenverteilung stabilisiert. Der/die Fahrer/in nimmt den ESP-Eingriff nicht mehr als hemmend wahr.

Bei Längseinbau der Antriebseinheit hat sich inzwischen das Kronenraddifferenzial durchgesetzt. Im Inneren des neuen Mittendifferenzials drehen sich zwei Kronenräder, die ihren Namen ihrer Verzahnungsgeometrie verdanken. Das hintere Rad treibt die Kardanwelle zum Hinterachsdifferenzial an, das vordere den Abtrieb zum Vorderachsdifferenzial. Die Kronenräder stehen mit vier drehbar gelagerten Ausgleichsrädern im Eingriff. Sie sind im 90 Grad-Winkel zueinander angeordnet und erhalten ihren Antrieb über das Gehäuse des Differenzials von der Getriebeausgangswelle.

Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die beiden Kronenräder so schnell wie das Gehäuse. Aufgrund ihrer speziellen Geometrie ergeben sich gezielt ungleiche Hebelwirkungen: In der Grundverteilung gehen 60 Prozent des Motormoments zum Differenzial der Hinterachse und 40 Prozent nach vorne.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen im Inneren des Differenzials - axiale Kräfte führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall - wenn die Hinterachse weniger Grip hat - vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse.

Mit dieser noch breiteren Momenten-Verteilung übertrifft das Kronenraddifferenzial seine Vorgänger - die Traktion wird noch besser. Die Umverteilung der Kräfte und Momente erfolgt ohne zeitliche Verzögerung und absolut homogen, die aktive mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz und verzögerungsfreie Reaktionen. Weitere Stärken des Kronenraddifferenzials sind seine Kompaktheit und das geringe Gewicht - mit 4,8 Kilogramm ist es etwa zwei Kilogramm leichter als das bisherige Aggregat. 06/15


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