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Aston Martin DB S




Aston Martin DB 2/Vantage
MotorReihen-SechsZylinder
Hubraum3995 cm³
Bohrung * Hub96 * 92 mm
Verdichtung8,9/9,4 : 1
MotorsteuerungDOHC
Gemischbildung3 SU-Vergaser/3 Weber DCOE
Drehmoment390/- Nm bei 3850/-/min
Leistung207/239 kW (282/325 PS)
Nenndrehzahl5500/5750/min
GetriebeFünfgang, optional Automatik
BauartFrontmotor mit Heckantrieb
Aufhängung vornDoppelquerlenker, Schraubenfedern
AufhängungDeDion-Achse, Wattgestänge
Bremsen v/hScheiben
Länge4585 mm
Breite1829 mm
KonstruktionDudley Gershon
DesignWilliam Towns
Leergewichtca. 1700 kg + Fahrer(in)
Höchstgeschwindigkeitca. 235 km/h
Bauzeit1967 - 1973
VarianteVantage

Diese Version ist in größerer Eile entstanden. Der Firma geht es wieder einmal schlecht. Ein neues Fahrzeug muss her. Es wird direkt für einen Achtzylinder konzipiert. Der Bau des Prototypen kommt schnell voran, allein der Achtzylinder ist noch nicht fertig. So kommt es dann zum Einbau des bis dato stärksten Sechszylinders in diese gegenüber dem Vorgänger wesentlich wuchtigere Karosserie. Leichte italienische Anklänge sind trotzdem noch zu finden.
An der Handfertigung teurer Luxusautos scheint die Entwicklung im Automobilbau beinahe spurlos vorüber gegangen zu sein. Wo sonst Bandstraßen und Pressen mit automatischen Transportsystemen arbeiten, stehen hier halbfertige Autos, eine Produktionsmethode aus dem Jahr 1900. 16 Wochen dauert die Fertigung. So lange stehen die teilfertigen Autos in den Fabrikhallen. Es werden nur etwa vier Exemplare pro Woche fertig.
Von wegen Vergabe von Arbeiten an Zulieferer. Bei Aston Martin wird (fast) alles selbst gemacht. So unterscheidet sich das Polstern der Sitze und Beziehen mit Leder kaum von der gleichen Arbeit zur Kutschenzeit. Nur ein paar moderne Werkstoffe wie Kunststoffe und/oder Latex sind hinzugekommen. Jeder Motor wird von einem Mechaniker in 14 Tagen zusammengebaut. Er schleift die Ventile ein, sucht die Kolben und Pleuel nach Gewichtsklassen aus. Er ist für die Kolbenmontage ohne Defekt an den Kolbenringen und das korrekte Lagerspiel verantwortlich. Ein Fehler von ihm kann durch Aufzeichnungen noch über Jahre hinweg verfolgt werden.
Das Styling und auch die Fertigung der Karosserie ist von der italienischen Firma Touring wieder zurück ins Stammwerk nach Newport Pagnell verlegt worden. Für die geringe Produktionsrate wäre die Anschaffung von teuren Pressen und der entsprechenden Formen unrentabel. Deshalb wird die Karosserie-Außenhaut von Hand mit dem Hammer gezogen und immer wieder an einem massiven Holzmodell kontrolliert. Durch Gasschmelzschweissen verbunden, entstehen so das komplette Vorder-, Heckteil und die Türen. Auch bei denen muss die innere und äussere Haut zunächst getrennt bearbeitet und dann zusammengefügt werden. In der heutigen Großserienfertigung ist die Herstellung einer Tür eine Sache von Minuten. Die Firmen mit hohem Handarbeitsanteil behaupten zwar, diese sei besser, können aber nicht verhindern, dass man sie bei einem schrägen Blick auf die Lichtschatten der einzelnen Karosseriebauteile schon bei Neufahrzeugen erkennt.
Außer beim Zusammenbau des Motors ist evtl. die Handarbeit auch noch bei der Lackierung von Vorteil. Der tiefe Glanz macht sich in den etwa 20 Lackschichten bemerkbar. Interessant ist, dass auch heutzutage (2007) Hersteller von Luxuskarossen (z.B. VW beim Phaeton) mit diesem Verfahren arbeiten. Die letzte Lackschicht wird sogar erst nach dem Straßentest aufgetragen. Da macht es dann keine großen Mehrkosten, wenn der Farbton in jeder Nuance vom Kunden selbst bestimmt werden kann. Dabei sind natürlich auch unglückliche Kombinationen mit der Innenraumgestaltung möglich, was viel psychologisches Geschick beim Verkaufsgespräch erfordert.


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