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Geschichte
         History





Die Firma ('Auto-Carriers Ltd.' ab 1907) wird 1904 in West-London gegründet und stellt in ihren ersten Jahren Fahrzeuge mit zwei Rädern vorn und einem hinten für den Lastentransport in der Stadt her. Ab 1907 sind sie auch für den Personentransport geeignet, ab 1909 für zwei Personen nebeneinander. 1911 zieht die Firma nach Thames Ditton in der Grafschaft Surrey um. Der Ingenieur John Weller und sein Geldgeber, ein Fleischer namens John Portwine, entscheiden sich 1913, vierrädrige Gefährte zu bauen. Es entsteht ein Auto mit einem 1,1-Vierzylinder. Aber auch das Dreirad wird weiter entwickelt, erhält z.B. 1914 die noch weithin unbekannte mechanisch betätigte Scheibenbremse.

Nach fünf Jahren, kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges, ist der erste Vierzylinder auf 1,5 Liter erweitert und mit nassen Laufbüchsen in einem Aluminiumblock versehen. Ein gutes Jahr später gibt es diesen als Sechszylinder in unveränderter Alu-Bauweise und den gleichen Maßen für Bohrung und Hub. Allerdings nimmt dieser mit seiner obenliegenden Nockenwelle gleich zwei Qualitätsstufen mit einem Mal. Dieser Motor bildet die Basis für viele Jahre seiner Weiterentwicklung. Verdichtung und Drehzahlniveau nehmen zu und auch der Vergaser wird geändert. Ein größeren Leistungsschritt als bis dahin vollzieht der Motor 1935 u.a. durch den Einbau von drei statt einem Vergaser.

Wie in dieser Zeit üblich, kommt der Aufbau von verschiedenen Karosseriers. Die offenen Wagen haben sich wesentlich vom allerersten Vierzylinder mit einfachen Speichenrädern weiterentwickelt. Sie gelten trotz ihrer sportlichen Prägung als solide und zuverlässig. So übersteht der leichte Sechszylinder mit relativ geringen Modifikationen eine sehr lange Zeit, bis er 1959 durch den Bristol-Motor ersetzt wird, allerdings mit untenliegender Nockenwelle.

Aber so weit sind wir noch nicht. Denn die Firma schafft es nicht ganz ohne Kollision in die Neuzeit. Nach 1920 stößt S. F. Edge von Napier als neuer Direktor zur Firma AC und bringt diese in kürzester Zeit auf die Erfolgsspur. Er hat schon 1905 auf Napier das Gordon-Bennett-Rennen gewonnen. Immerhin ist es in der Nachkriegszeit nicht einfach, hochwertige, moderne aber auch teure Autos zu verkaufen. Edge schafft es, indem er die Firma und auch deren Kunden für das Renngeschehen begeistert.

Übrigens erhält die Firma erst unter Edge als Direktor den Namen 'AC', gebildet aus den Anfangsbuchstaben des bisherigen Firmennamens. Die ursprünglichen Gründer sind inzwischen ausgestiegen. Unter Edge werden auch internationale Rennsiege möglich, z.B. der Klassensieg in Monte Carlo 1926. Nicht nur der berühmte Sechszylinder, auch der seitengesteuerte Vierzylinder verdienen sich ihre Renn-Sporen. Als wäre das noch nicht genug, organisiert Edge auch noch besonders langstreckige Zuverlässigkeitsfahrten.

Sage niemand, ein guter Ruf nütze nicht. Mit der weltweiten Wirtschaftskrise kommt nämlich 1930 das Aus für die Firma, Edge tritt ab. Glück im Unglück: Die Brüder Charles und William Hurlock, letzterer selbst Rennfahrer im Amateurstatus, entschließen sich, die Firma zu übernehmen und forthin mitausreichendem Kapital auszustatten. Der Motor erhält nun die schon erwähnte Leistungsspritze und ein zu der Zeit noch ungewöhnliches Vierganggetriebe, alles eingebaut in das Modell Ace von 1935.

Hier wird dann auch zum ersten Mal die Möglichkeit eines Kompressor-Einbaus erwähnt. Auf dem Kontinent feiert dieser, besonders in deutschen Rennwagen, einen Erfolg nach dem andern. 1939 beginnt der Zweite Weltkrieg, in dem die Firma Teile für Flugzeuge produziert. 1947 gibt es den Motor in einer Limousine. Die Fabrik ist während des Krieges gewachsen und sucht jetzt nach Aufträgen.

Viel wichtiger für die Entwicklung der Firma ist der Ace von 1954. Technisch greift die Firma mit ihm wieder weit voraus, denn er ist durch seine Doppelquerlenker-Hinterachse Englands erstes Serienfahrzeug mit Einzelradaufhängung rundum. Zum ersten Mal taucht ein mit 'Bristol' bezeichneter Motor in einem AC auf. Er geht mit seiner Motorsteuerung einen Schritt zurück, ist also weniger renntauglich. Dafür ist er leichter zu warten und wird als 'straßentauglicher' bezeichnet. Die Karosserien machen deutliche Anleihen bei Ferrari und später Aston Martin, keine schlechte Wahl, solange das die kopierte Firma hinnimmt.

Wenn die Autos schon wie Supersportwagen aussehen, dann fehlt eigentlich nur noch der zweite Schritt, nämlich die entsprechende Leistung. Carroll Shelby wird auf die Firma AC aufmerksam. Er hat sich als Rennfahrer z.B. durch der Gewinn der 24 Stunden von Le Mans auf einem Aston Martin hervorgetan und ihm wird nachgesagt, ein Perfektionist zu sein. Hat er vielleicht deshalb im AC Cobra die am besten geeignete Grundlage für den Einbau eines großen Motors gefunden?

Jedenfalls hat Shelby einen guten Draht zu Ford, der übrigens ab 1965 durch seine Veränderung des Ford Mustang deutlich wird. Im Falle AC jedenfalls kommt es zu einer Einigung, dass die fertigen Cobras nach USA verschifft werden und dort ihren Antrieb erhalten. Der wird immer größer, erreicht am Ende über sieben Liter Hubraum. Sicher, es ist immer noch ein amerikanischer Serien-V8, aber in so einem kleinen und leichten Auto kaum für möglich gehalten.

Den Hubräumen in cubic inches folgend bewegt sich die Zahl in der Cobra-Typenbezeichnung stetig nach oben, von 289 (4,2 Liter) bis 428 (7,1 Liter). Mit Leistungen von fast 368 kW (500 PS) trifft hier einer der stärksten Motoren auf das mit Aluminium-Karosserie leichteste Fahrzeug. Jetzt erhält der Wagen neben verstärkten Bremsen die zum modernen Fahrwerk passenden breiteren Reifen. Trotz der umständlichen Fertigung ist der Wagen für die Kategorie ein Verkaufserfolg und AC stellt alle anderen Modelle ein.

Vorsicht ist übrigens vor Repliken des legendären Cobra geboten. Wir haben noch die Motordaten des AC 3000 mit aufgenommen, der nach dem Auslaufen die Firma diese mit Ford-Technik und Kunststoff-Karosserie noch einmal neu beleben sollte, das aber nicht geschafft hat. 10/13

Oben ein vom italienischen Designer Frua eingekleideter Cobra von 1972.


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