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  Erster Dieselmotor
        First Diesel engine









PrinzipViertakt
GemischbildungKraftstoff-Lufteinblasung (Hochdruck)
Hubraum19.630 cm³
Bohrung * Hub250 mm * 400 mm
Leistung15 kW (20 PS) bei 170 1/min
Wirkungsgrad27 % (Verdoppelung gegenüber Gasmotor)
Kolbengewichtca. 50 kg
Motorgewichtca. 4.000 kg
Höhe3 m
Vorstellung28. Januar 1897

Zwei wesentliche Unterschiede bestehen zwischen der Erfindung des Otto- und des Dieselmotors. Letzterer entsteht aus einer wissenschaftlichen Theorie heraus. Es ist der Kreisprozess des Sadi Carnot (1796 - 1832), der Rudolf Diesel zu seinen Überlegungen in Richtung wirkungsgradoptimierter Motor veranlasst.

Das Prinzip der Isothermen geht von einer ungewöhnlich kleinen Einspritzmenge in ein großes Luftvolumen aus. Dadurch findet zwar eine Verbrennung statt, aber kaum eine Erhöhung der Temperatur (iso - gleich, therm - Temperatur). Es wäre keine Kühlung der Zylinderwände nötig gewesen, die ohnehin nicht zu einem möglichst hohen Wirkungsgrad passt.

Leider ist aber dann auch die Leistung gering, wobei nach Abzug der natürlichen Verluste entweder ein nur gering positives oder sogar ein negatives Ergebnis übrigbleibt. Noch vor dem eigentlichen Bau des Motors und mit großer Beteiligung der wissenschaftlichen Fachwelt korrigiert Rudolf Diesel diesen Irrtum in seinem ersten Patent. Der spätere Dieselmotor wird im Arbeitstakt nach dem Prinzip der isobaren Zustandsänderung arbeiten.

Der zweite Unterschied ist der Treibstoff. Otto, Daimler, Maybach und Benz konnten von vorhandenem Kraftstoff ausgehen, wenn auch dieser bis dato nur für andere Zwecke verwandt wurde. Rudolf Diesel braucht im Prinzip einen neuen, nicht leicht vergasbaren und zugleich zündwilligen Kraftstoff. Insgesamt sind gute Kenntnisse des Grundstoffes Erdöl und seiner Verarbeitung nötig.

Wenn man sich die relative Einfachheit des Endprodukts Dieselmotor anschaut, ist es schon sehr verwunderlich, welche Umwege Rudolf Diesel nötig hatte, um so etwa gegen 1888 auf dessen Grundprinzip und 1890 auf die mögliche Konstruktion eines Hochdruckmotors zu kommen. Jahrelange Versuche mit dem aus der Kältetechnik bekannten Ammoniak und dessen Anwendung in einem komplizierten, extern befeuerten Motor gehen voraus.

Zangengeburt ist eine wohl zutreffende Bezeichnung für die Entwicklung des Dieselmotors. Das hört auch keineswegs auf, als die theoretischen Grundlagen erarbeitet sind. Dabei fängt es ganz hoffnungsvoll an, als Rudolf Diesel eine Art Stipendium in Form von 30.000 Mark Jahressalär von der Firma Krupp erhält. Er wohnt mit seiner Familie in Berlin und führt die praktischen Versuche oft wochenlang bei MA(N) in Augsburg durch.

Es ist schwer, die praktische Entwicklung eines solchen Objektes zu beschreiben. Ein vollkommen neu konstruierter Motor läuft zunächst so lange im Schlepp heute eines Elektromotors, früher einer Dampfmaschine, bis die schon dabei auftretenden Mängel behoben sind. Beim ersten Betrieb mit Kraftstoff gilt jede Eigenbewegung der Kurbelwelle als Realisierung des Prinzips. Bis zum gleichmäßigen Leerlauf und zur Abgabe von Leistung ist dann noch ein weiter Weg.

Natürlich ändert man oft die Einstellung und wechselt laufend defekte Teile aus. Dabei sind Umwege auch hier an der Tagesordnung. Man probiert bestimmte Erdölprodukte, kalt oder erhitzt, im schlimmsten Fall sogar elektrisch gezündet, was nun für einen Dieselmotor ein völliger Irrweg ist. Nach vier Jahren erreicht Rudolf Diesel einen ruhigen Motorlauf mit Petroleum über Tage hinweg mit morgendlichem Start.

Das ist dann 1897 schon der zweite, fast vollkommen neu konstruierte Versuchsmotor. Er erreicht den angestrebten Verdichtungsenddruck von etwa 33 bar und folgt der isobaren Zustandsänderung für einen großen Teil des Arbeitstaktes. Es wurde wohl nie registriert, wie unvorstellbar viel Schrott es vom ersten Anrucken bis zu diesem Zustand gegeben hat. 01/10




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