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Nein, eine Anleitung zum Selbst(um)bau und damit zur Realisierung eines Elektroautos kann das hier nicht werden. Zusammen mit allen Erfahrungen würde dieses Kapitel mühelos das ganze Buch füllen. Oben sehen Sie den fast fertigen Umbau von Profis an einem Neufahrzeug und der sieht schon komplex genug aus. Wir brauchen keine der üblichen Warnungen für so einen Selbstversuch, denn wenn wir hier fertig sind, machen Sie das ohnehin nicht.


Hier ist der neue, aber arme Verbrennungsmotor, schon reisefertig auf einer Palette befestigt. Ob der ins Werk zurückgeht oder anderswo verwendet wird, unbekannt. Wichtig hier, Getriebe und Achsantrieb sind ebenfalls ausgetauscht worden. Zu vermuten ist, der umgebaute Wagen hat gar kein Schaltgetriebe mehr, gibt sein Drehmoment direkt auf einen neu konstruierten Achsantrieb. Denn ein Differenzial braucht auch ein E-Antrieb mit 'nur' einem Motor.

Schon hier ergeben sich Unterschiede zu den meisten Selbstbauern. Denn die greifen auf Firmen zurück, die ihnen die Teile zumindest zueinander passend liefern. Es ist so schon alles teuer genug, da sichert man sich gegen Probleme im elektrischen Teil lieber ab. Schnittstelle ist also in der Regel der Eingang zum Getriebe. Hier bleibt dann auch die Kupplung.

Grundsätzlich muss nicht nur der E-Motor so an das Getriebe angepasst werden, dass die Wellen beider hundertprozentig fluchten und keine Querkräfte auftreten, auch müssen die Wellen mit einander verbunden werden. Im einfachsten Fall erhält man so einen Motor passend für ein bestimmtes Getriebe geliefert. Oder es gibt ein CNC-Programm für einen passenden Adapter oder das Programm muss noch geschrieben werden. Tendenz: steigender Preis.

Man kann natürlich auch den Motor z.B. direkt an die Kardanwelle hängen, aber dann fällt die Unterstützung des Drehmoments in den unteren Gängen weg. Der Motor sollte also etwas drehmomentstärker ausgelegt sein. Immerhin ist aber der Achsantrieb noch vorhanden. Lassen Sie sich übrigens nicht von z.B. 300 Nm je Radmotor täuschen. Das sind dann rechnerisch zwar 600 Nm, aber viel weniger, als wenn auch nur einer der beiden Motoren über einen Achsantrieb verbunden wäre.

Ok, Sie haben also den passenden E-Motor mit im Vergleich zum Verbrennungsmotor eher bescheidener maximaler Leistung, aber meist genug Drehmoment und evtl. das Getriebe Ihres Oldtimers schon getauscht, um auf eine vorhandene, kostengünstigere Adapterlösung setzen zu können. Außer vielleicht Ihren Oldtimer herzurichten, haben Sie also noch nichts selbst geleistet. Aber keine Angst, Sie beginnen vielleicht mit der Konstruktion bzw. Veränderung von Teilen der Motoraufhängung.

Klug haben Sie ein Fahrzeug mit Frontantrieb gewählt, nicht nur wegen der günstigen Platzverhältnisse vorn, sondern auch, weil kein Hinterachsantrieb den Einbau eines Batteriekastens stört. Allerdings ist es nicht mit dem Aussägen des Bodens hinten samt Reserveradmulde getan. Die möglicherweise jetzt fehlende Stabilität muss eine entsprechend gebaute Batteriekiste ersetzen. Außerdem ist noch Platz für seitlich verlegte Kabel nötig.

Auch müssen Sie entscheiden, ob der Kasten fest eingeschweißt oder herausnehmbar sein soll. Der verbleibende Rand des abgeschnittenen Bodens ist (mühsam) einzuebnen und ein Stück weit vom Unterbodenschutz zu befreien. So kommen zu den vielleicht knapp 200 kg für die Batterien die Gewichte für die Bleche und den Rahmen hinzu. Das verändert deren Verteilung im Fahrzeug erheblich, zumal der Gepäckraum bis auf die untersten vielleicht 20 cm erhalten bleibt.

Stellen Sie sich schon mal auf vom TÜV geforderte neue, einstellbare Feder/Dämpfer-Kombinationen ein. Immerhin ermöglicht der Eigenbau, anders als bei vielen Profi-Lösungen, den verbleibenden viel kleineren Teil der Batterien zusammen mit dem Controller vorn einzubauen, was die wesentlich kompliziertere Unterbringung unter der Rücksitzbank erspart. Außerdem kommt dann zumindest der Vorderwagen fast wieder auf sein ursprüngliches Gewicht.

Am Controller kommen fast alle Kabel zusammen. Schön, wenn diese schon beschriftet mitgeliefert werden. Allein ihn einzuschalten ist schon eine Prozedur. Dazu ist eine Mindest-Hochvoltspannung nötig, die von einem 12V-Schütz über z.B. Zündschloss geschaltet werden muss. Bedingung: Der Notausschalter und ein wichtiger Kontakt vom Ladegerät wurden integriert. Der Hochstrom muss also jederzeit abgeschaltet werden können und das Auto ist während des Ladens nicht fahrbar.

Wenn alles für den elektrischen Betrieb in Ordnung ist, kann der Controller den Hauptstrom einschalten. Er muss natürlich auch die Drehzahl und die Temperatur des Motors kennen. Rückwärts kann man sowohl über die Ansteuerung des Motors durch den Controller als über den noch immer vorhandenen Rückwärtsgang fahren. Der wichtigste Sensor ist das Gaspedal, wobei es für einen noch vorhandenen Gaszug oder E-Gas unterschiedliche Lösungen gibt.

Und dann will man beim Fahren ja auch die neue Elektrik überwachen und/oder vielleicht nur ein wenig beobachten, z.B. wie stark die Batterien entladen sind, allerdings nicht so komfortabel wie in einem gekauften E-Mobil. Nein, wir sind noch nicht durch, denn der Controller muss natürlich programmierbar sein, was durch ein spezielles Gerät oder aber jeden normalen Computer möglich ist. Und dann geht es erst richtig weiter mit der Einstellung der Rekuperation, eines eventuellen Tempomaten und noch anderer Features.

Von der Kühlung her scheinen die Batterien sich mit einem kleinen Luftraum über ihnen zu begnügen, nur eventuell auftretendes Gas muss nach außen abgeführt werden. Der Controller ist zusätzlich luftgekühlt, wird diese Wärme für den Innenraum verwendet, kann das auch mit Wasser geschehen. Ansonsten sollte in den originalen Heizkanal des Wagens ein PTC-Heizelement eingebaut werden, denn die Windschutzscheibe muss freigeblasen werden können. Natürlich muss auch die immer noch vorhandene 12V-Batterie ständig aufgeladen werden.

Was ist eigentlich mit den anderen originären Aufgaben dieses Autos? Die Bremshydraulik bleibt natürlich, der Verstärker erhält Unterdruck von einer zusätzlich einzubauenden E-Pumpe, nur betätigt, wenn der absinkt. Es ist sogar eine Warnung beim Versagen der Pumpe möglich. Hat man beim Verlassen des Fahrzeugs vergessen, den Strom abzuschalten oder die Handbremse anzuziehen, sollte ein Warnton erzeugt werden, denn das Einlegen eines Ganges nützt rein gar nichts.

Ob es nun an fehlender Kühlung oder an Kosten liegt, jedenfalls trifft man vielfach das einfache Ladegerät mit 220V-Haushaltsstrom an, was dann wieder auf mehrere Stunden Ladezeit hindeutet. Dann kommt der kleine Konflikt, ob man für den Stecker entweder die ungünstig gelegene Tankklappe oder die Wagenfront nutzt. In deren Umgebung kann es allerdings nass werden, was das Ladegerät wiederum nicht gut verträgt.

Und wenn Sie dann alles untergebracht und z.T. mit bis zu 70 mm2 verkabelt und die Batterien auch mit Lastmodulen und entsprechenden Hochvoltsicherungen ausgestattet haben, werden in einer zusätzlichen elektrischen Prüfung beim TÜV noch einmal die einwandfreie Verlegung in nicht zu engen Bögen, deren orange Ummantelung, die besondere Wanddurchführung und der zusätzliche Schutz gegen Beschädigung z.B. unter dem Auto geprüft.








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