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  Verbrennungsmotor - hat er eine Zukunft?



Wie lange hat er noch, angesichts der weiter vordringenden E-Technik? Wird er überhaupt noch gebraucht, wenn irgendwann entweder die Reichweiten der Batterien oder die Anzahl der Ladestationen eine für die meisten Leute akzeptable Größe erreicht haben? Überlebt er beispielsweise das 150ste Jahr seines Bestehens noch, wenn wir einmal die Kompaktmotoren von Benz und Daimler als die Geburtshelfer der Mobilität mit Verbrennungsmotoren annehmen?

Ein wenig optimistischer kann man für den Verbrennungsmotor schon in die Zukunft schauen. Wenn man z.B. eine Jahresproduktion von 10 Millionen Fahrzeugen und einen Weltbestand von 250 Millionen annimmt, würde der Austausch immerhin 25 Jahre dauern. Da aber nicht alle Hersteller mit E-Mobilen gleichzeitig erfolgreich am Markt sein werden, wird es länger dauern.

Außerdem gibt es Nischen, in die Elektroautos partout nicht vordringen werden, so wie es solche für bestimmte alte Verbrenner-Autos gibt. Da wären die teuren (Sport-) Wagen, bei deren Wert sich auch aufwändige Reparaturen lohnen. Oder die haltbaren, die auch nach 30 Jahren Stillstand relativ anstandslos anspringen. Es gibt halt (arme) Länder, da wird fast nichts weggeworfen, was noch irgendeinen Muckser tut. Schauen Sie nur Kuba an, wohin in 50 Jahren kaum ein Neuwagen gelangen konnte.

In Deutschland kann ein Auto nach 30 Jahren einen besonderen Status erreichen, in dem es nicht nur abgabenbegünstigt wird, sondern auch Regeln gegen zu hohen Schadstoffausstoß außer Kraft gesetzt werden. Wer wagt es, als Politiker(in) solche Art Regeln außer Kraft zu setzen und die Arbeit vieler nicht nur Hobby-Schrauber mit einem Federstrich zu entwerten?

Und dann sind da noch die für die Wirtschaft besonders Wichtigen, die große Lasten über weite Strecken wuchten. Die werden immer noch nicht oder nur teilweise durch die Bahn ersetzt sein. Auch rechnet man hier sehr genau, wie sehr die Ladezeiten elektrischer Batteriemengen und gesetzlich geregelte Ruhezeiten das Zeit-Kontinuum wirtschaftlichen Beförderns durcheinander bringen, ebenso wie Ladekapazität durch ebensolche Mengen von Batterien die Nutzlast schmälern.

Außerdem hat sich der Verbrenner schon längst Hintertürchen geöffnet. Denken Sie nur an die Erdgas-Flotten, deren Brennstoff auch aus regenerativen Energien gewonnen werden kann. Oder die Verbrenner von alledem, was eben nicht essbar ist, aber trotzdem in der Natur wächst. Vielleicht werden diese sogar die Heizung mit Holz (-Palletts) überleben, wenn erst einmal auch hier schärfste Grenzwerte greifen.

Wer einst unter mehr praktisch ausprobierenden Zeiten in der Kfz-Technik gelebt hat, wird die Moderne zu schätzen wissen. Ob das nun schon mit den ersten Leistungsmessungen Anfang des vorigen Jahrhunderts angefangen hat, oder viel später mit dem Blick von Hochgeschwindigkeitskameras in das Motorinnere, darüber lässt sich trefflich streiten. Jedenfalls scheint exakter Erkenntnisgewinn, möglichst kombiniert mit Zahlenmaterial, die Kfz-Technik enorm nach vorn gebracht zu haben.

Wenn man seine allerersten Zuckungen bedenkt, z.B. in der Mitte von vier Personen thronend, um denen die Abgase um die Ohren zu hauen, in einer Zeit der Leistungsschwäche, wo die vier keineswegs bei jeder Steigung genüsslich sitzen bleiben konnten. Dann die werkstofftechnisch schwierige Zeit der Hubraum- und Zylinderzahlerhöhungen. Immerhin waren Rennen auch deutliche Wettkämpfe bezüglich der Haltbarkeit.

Es folgen recht früh die mehr als eine Nockenwellen, schon viel intelligenter, weil Luftströmungen berücksichtigend. Die werden dann irgendwann künstlich beschleunigt, was gewaltigen Zuwachs an Leistung bringt. Der Verbrennungsmotor knackt die Grenze von 400 km/h für Landfahrzeuge. Sicher wäre es jeweils noch direkter weitergegangen, hätte der Krieg nicht jeweils einen Riegel vorgeschoben.

Allerdings hat die Not danach langfristig auch einer Motorbauart geholfen, die zwar schon im vorigen Jahrhundert erfunden, aber erst nach der Mitte zaghaft mit ihrem Siegeszug begann. Dazu beigetragen hat gewiss die schon früh dem Flugzeugbau entlehnte Art der Gemischaufbereitung, die im Laufe des Rest-Jahrhunderts zu gewaltigen Drücken weiterentwickelt.

So ergeben heute die auch erheblich fortschrittlichere Zündung bzw. Motor- und Ventilsteuerung, direkte und/oder immer noch indirekte Einspritzung, erheblich beschleunigte Luftwege und ein ganzes Arsenal von Abgasbehandlungen die Zutaten zu einem eigentlich immer noch alten Prinzip, dem Motor, der sich wegen seiner inneren Verbrennung deutlich von der Dampfmaschine abhob.

Es sei noch kurz erwähnt, dass unser nur langsam scheidender Freund, der Verbrenner, nicht nur in Fahrzeugen immer noch hörbar seinen Dienst verrichtet, sondern auch unmerklich in stationären und in Fahrzeugen bewegten Anlagen. Erstes kann man in Form eines Sechszylinder-Dieselmotors an großen, älteren Klimaanlagen beobachten, aber vielleicht auch Pumpen in der Wüste, zu denen man zwar Sprit, aber nur mit großen Schwierigkeiten genügend Elektrizität transportieren kann. Denken Sie an Kehrmaschinen mit Käfermotor allein nur zum Antrieb des Reinigungsmechanismus.

Unter der durchaus möglichen Voraussetzung, dass gerade die regenerative Erzeugung der Energie oft Überschuss produziert und die zeitweise Aufbewahrung in Batterien nicht immer möglich ist, konkurriert der Verbrennungsmotor durchaus mit Chancen gegen die Brennstoffzelle bei der Verwendung solcherart gewonnenen Wasserstoffs. Sein endgültiges Verschwinden könnte also wirklich noch eine ganze Weile hinausgeschoben werden.

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