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  VW - Golf 2



Wenn Sie jetzt weiterblättern, werden Sie es bereuen. Sie hätten das Recht dazu, denn dieser Golf sieht eher wie ein aufgeblasener Golf 1 aus. Man hat ihm deutlich mehr Innenraum verpasst und sich gleichzeitig bemüht, sehr viel von seinem Design zu erhalten. Bei seiner äußeren Gestaltung wurde überhaupt kein Risiko eingegangen, weil der Vorgänger so gut angekommen war. Die einzige Ausnahme waren vielleicht die hinteren Leuchten.

Aber, man wird vermutlich lange nach einem Modell von VW suchen müssen, das in so vielen fast unsichtbaren Punkten geändert wurde. Wir werden versuchen, hierzu den Beweis anzutreten. Das fängt schon beim Rostschutz an, der zwar beim Facelift des Golf 1 angekündigt war, aber, an den Überlebenszahlen kann man es sehen, nie wirklich viel besser als beim allerersten Golf funktioniert hat.

Fährt man hinter einem Golf 2 her, so erkennt man ihn daran, dass auch nach Jahren noch Rotznasen links und rechts sein Blech unter der Heckklappe zieren. Es ist das Wachs, das heiß und reichlich eingesprüht wurde. Zusammen mit dem Unterbodenschutz war es so erfolgreich, dass z.B. der Opel Kadett plötzlich als Rostlaube galt. Sehr wichtig ist auch die erstmalige Einführung von Radhausschalen.


Geräumig und deutlich besser verarbeitet, so könnte man ihn charakterisieren. Was allerdings nicht unbedingt für die günstigste Ausstattung und z.B. für den wollenen Stoff der Rückenlehnen galt. Ohne genaues Hinschauen hat er immer noch bis zu vier Türen, in jedem Fall, außer beim Jetta 2, eine Heckklappe, McPherson-Federbeine vorn und eine Verbundlenkerachse hinten.

Aber schon beim Fahrwerk fängt es an. Die beiden Querlenker werden jetzt und für alle Zeiten durch einen Träger verbunden, der auch die Zahnstangenlenkung aufnimmt, übrigens erstmals beim Golf auch als Servolenkung lieferbar. Zusammen mit einer vorderen Querverbindung bildet er die Grundlage für die Triebwerkslagerung. Man kann sogar die Front abschrauben und im Prinzip das Triebwerk nach vorn herausholen.

Vermutlich ist ein Grund für diese Möglichkeit die Fertigung in der neuen Halle 54, die als eine der am weitesten automatisierten Endmontagen in die Geschichte einging. Noch an heutigen Fahrzeugen künden die eigenartigen Schraubenköpfe mit Innenzentrierung davon, dass sie von Robotern eingesetzt und angezogen werden und dass dabei ja nichts schiefgehen darf.


So wie sie damals gestaltet wurde, hat sich diese Form der Fertigung nicht bewährt. Zu sehr veränderte sich die Tätigkeit der Arbeiter, zu viel wollte man auf einmal erreichen, Heute setzt man auf wesentlich flexiblere Methoden. Am liebsten wäre es den Autobauern, sie könnten eine komplette Fertigung sozusagen auf Knopfdruck je nach Nachfrage von einem Modell auf ein anderes umstellen. Auch die menschenleere Fabrik wurde in Teilen, z.B. beim Presswerk, erst viel später erreicht.

Zurück zum Golf 2. Geschadet hat ihm diese Produktionsmethode letztlich nicht. Er hat den Ruf der Haltbarkeit von Golf-Modellen wohl entscheidend mitbegründet. Bei der Gestaltung der Karosserie konnte er kaum Punkte machen. Immerhin konnte der bessere cW-Wert die größere Querschnittsfläche kompensieren. Trotz nur Notrad war er gegenüber dem Vorgänger um etwa 100 kg schwerer.

Das höhere Gewicht wurde durch mannigfaltige Motorisierung kompensiert, die z.T. weit über die Leistung des Vorgängers hinausging. So wurden aus den 81 kW (110 PS) des ersten 102 kW (139 PS) mit 1,8 Liter Hubraum beim zweiten, von denen allerdings bald 7 kW (10 PS) durch Einbau eines Katalysators wieder genommen wurden. Nicht gerade im Sinne der Erfinder, dass Oldtimer ohne Kat einen bedeutend höheren Wiederverkaufswert haben. Übrigens, den Zylinderkopf mit 16 Ventilen gab es auch schon beim Golf 1 mit 1,6 Liter. Er erfreute sich z.B. in Frankreich großer Beliebtheit.


Immerhin hat der Golf 2 die K-Jetronic des Vorgängers beibehalten, wenn auch zur KA- und KE-Jetronic gewandelt. Ansonsten findet sich eine große Vielfalt von Vergasern und sogar eine Zentraleinspritzung in seinem Motorraum. Letztere hat sich von allen diesen Anlagen in Nachfolgemodellen noch am längsten erhalten. Auch der Vorgänger kannte schon das durch Abgasbestimmungen kompliziertere Leerlauf- und Hauptgemischsystem, aber jetzt gab es sogar hier eine Schubabschaltung.

Es war die Zeit des Spritsparens. Dem Dieselmotor widmen wir ein eigenes Kapitel. Beim Benziner gab es zu diesem Thema die Formel E, bei der entweder der beim Golf 2 neu eingeführte 5. Gang oder, falls nicht vorhanden, der vierte sehr auf Schonung ausgelegt war. Das war auch die Zeit, in der Start-Stopp erfunden wurde.

Eine sehr seltsame Kupplung gab es. Sie basierte nach wie vor auf dem Prinzip der eingeklemmten Mitnehmerscheibe, aber aus ihrer Zwangslage befreit wurde sie, ungewöhnlich genug, von der Motorseite her. Grob vereinfacht könnte man sagen, Schwungrad und Druckplatte waren vertauscht. Letztere wurde von einem ganz außen am Getriebe angeordneten Drucklager über eine Druckstange betätigt, die durch die ganze Getriebewelle ging. Die Kupplung nahm weniger Raum ein und musste nicht mehr nachgestellt werden.


Die Vorderachse wirkte jetzt wesentlich stabiler. Es konnte auch der Sturz eingestellt und kleinteiliger ausgetauscht werden. Hinten wurde die Achse des Passat eingebaut. Man nannte sie 'spurkorrigierend', weil sie in Gummilagern saß, die eine 'Längselastizität' zuließen. Die gleiche Technik wurde auch bei den vorderen Querlenkern angewandt. Die Lager durften nur noch in einer bestimmten Stellung eingepresst werden. Hinten gab es bei stärkeren Modellen jetzt Faustsattel-, statt Schwimmrahmenbremsen, vorne sogar belüftet.

Zeit zum Innenraum überzugehen. Eine Klimaanlage hatte auch der Golf 1, allerdings nur für die großen Motoren und hauptsächlich wegen dem US-Export, wo er 'Rabbit' hieß. Bei Golf 2 war standardmäßig eine möglich, die komplette Heizung von Wasser- auf Luftregulierung und Pollenfilter umgestellt. Neu ist allerdings die Zentralverriegelung, die, anders als heute, pneumatisch arbeitete. Über eine einzige kleine Luftleitung werden durch Über- oder Unterdruck die Schlösser betätigt. Erwähnenswert: die Sitzheizung.

Enorm sind außer der Lambdaregelung noch die anderen, im Laufe der Zeit eingeführten Features. Kopfstützen und Gurte gab es schon längst, ABS kam erst im Laufe des Golf 3, aber immerhin wurde ABS eingeführt. Und haben Sie gewusst, dass auch der erste Allradantrieb 'Synchro' mit den Golf 2 verbunden ist? 'Country' nannte sich eine Art Geländeversion, damals noch mit mäßigem Erfolg.




Sogar einen G-Lader hat es im Golf 2 gegeben. Verwunderlich, weil man das vielleicht nur vom Golf 3 kennt, die Stromer-Version, beide übrigens nicht frei käuflich. Bis zu optimistischen 80 km Reichweite wurden angegeben, im Stadtverkehr deutlich weniger. Allerdings durfte man außerhalb die möglichen 100 km/h nicht ausnutzen. Und von noch einer Tragödie ist zu berichten: Mit dem ersten Facelift verliert dieser Golf und damit alle Folgeversionen die vorderen aufklappbaren Dreieckfenster.









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