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  VW - Geburt eines Käfers 5



Hitler muss warten, aber er scheint auch zu wissen, warum. Die verschiedenen Besprechungen mit den z.T. wechselnden Herren der RDA, also konkurrierender Automobilhersteller, machen Dr. Porsches Leben nicht gerade einfacher. Es ist eine Mischung zwischen tätiger Mithilfe, z.B. Lieferung von Karosserien durch Daimler-Benz, und Bremsentests, z.B. Fragen nach möglichen Verbilligungen durch Verkleinerung.

Und genau dagegen sperrt sich Porsche gekonnt. Aber der gesamte Prozess zur Herstellung von drei Prototypen dauert halt. Anlässlich der Automobilausstellung 1935 deutet Hitler den Beginn der Erprobungen an, aber die lassen noch bis zum Herbst 1936 auf sich warten.

In 'Mein Leben' schreibt Ferry Porsche:' Für die Durchführung der Versuchsfahrt waren nicht wir zuständig, sondern die Abteilung Technik des Reichsverbandes der Automobilindustrie. Die Versuchsfahrt war ja als eine Art Kontrolle der RDA gedacht, ob unsere Angaben mit der Wirklichkeit übereinstimmten. Ich selbst hatte die Verantwortung für die Durchführung der Fahrt von Seiten des Büros Porsche.'

Es sind die ersten drei Prototypen, die hier getestet werden. Morgens mit zunächst 50 später 55 km/h auf Landstraßen durch der Schwarzwald, nachmittags größtenteils über die gerade neu gebaute Autobahn mit zunächst 80 später 85 km/h Schnitt. 800 km sind so täglich zu bewältigen, vorausgesetzt eventuelle Reparaturen können bis zum nächsten Tag bewältigt werden. Insgesamt legt jeder Wagen 50.000 km zurück.

Die Probleme halten sich für das noch frühe Versuchsstadium in Grenzen. Es sind eher Materialschwächen, die z.T. auch auf Zulieferern beruhen. Nur an wenigen Stellen muss konstruktiv nachgebessert werden, z.B. beim Ersatz der gegossenen durch eine geschmiedete Kurbelwelle. Hitler will trotzdem, dass die Erprobung auf weitere 30 zu bauende Versuchswagen ausgedehnt wird.


Ein Blick in den Innenraum

Es folgt eine zweite Runde der Versuchsfahrten mit bis zu 100.000 km pro Fahrzeug. Auch sitzen nicht Porsche-Bedienstete hinter dem Lenkrad, sondern ein Durchschnitt junger Männer, die wohl wegen der Geheimhaltung alle aus der SS rekrutiert wurden. Danach steht einer Serienproduktion eigentlich nichts mehr im Wege.

Aber anstatt diese in einzelne Aufträge zu zerlegen und auf bestehende Automobilwerke zu verteilen, kommt der Gedanke auf, ein eigenes Werk zu bauen. Die Auswahl soll nach Gesichtspunkten der Verkehrsanbindung und der Nähe zu Zulieferungen erfolgen. Der Vorschlag kommt übrigens von Hitler selbst und die Mittel aus der Deutschen Arbeitsfront, der NS- Nachfolgeorganisation der Gewerkschaften.

Diese Zuordnung erscheint wichtig, weil der Historiker Hans Mommsen behauptet, dass auf diese Weise erhebliche Mittel aus der Gewerkschaftskasse in den Bau des Volkswagenwerks geflossen seien. Zusammen mit den minimal 5 RM pro Woche zum Ansparen auf einen Käfer hat mancher deutsche Arbeiter den später erworbenen Wagen bis auf 600 DM Rabatt nahezu drei Mal bezahlt.

Während sein Sohn mit Versuchsfahrten beschäftigt ist, reist Dr. Porsche zunächst mit den beiden Co-Direktoren Werlin und Dr. Lafferentz von der Arbeitsfront und überprüft die wieder einmal von Hitler ausgegebenen Möglichkeiten entlang des Mittellandkanals bei Fallersleben. Schließlich wird ein riesiger Teil im Besitz des Grafen Schulenburg quasi enteignet.

Zwei Reisen führen Ferdinand Porsche in die USA, die zweite mit entsprechender Entourage einschließlich Sohn und Schwiegertochter. Man wird u.a. von Henry Ford sehr freundlich empfangen, erlebt einen Querschnitt durch die dortige Automobilproduktion und heuert einige ehemals deutsche Spezialisten für das Volkwagenwerk.

Wenn die geahnt hätten, was sie wenige Jahre später in Deutschland erwartet, wären sie wohl dort geblieben. Nebenbei werden Werkzeugmaschinen und auch ein/zwei Fahrzeuge geordert, schließlich ist man ja per Schiff unterwegs. Auch Ideen spielen eine große Rolle, z.B. die, dem Käfer vorne angeschlagene Türen zu verpassen, weil das in USA Standard ist.

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