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  VW - Geburt eines Käfers 1



Die ersten drei Aufträge hat man dem Geschäftsführer des neuen Unternehmens Adolf Rosenberger und dessen Kontakten zu Wanderer-Verkaufschef Baron von Oertzen zu verdanken. Sie erhalten zur Verschleierung die Nummern 7, 8 und 9. Später, bei der Geburt des Porsche 356 hat man dann die sieben wieder abgezogen, sonst hätte der ‚363' heißen müssen.

Christian Suhr schreibt in Wanderer, Luxus und Tradition über den als Coupé ausgeführten Entwurf Auftrag Nr. 8: 'Erwin Komenda aus dem Porsche-Team gilt als der Schöpfer. Mit niedriger Dachlinie und endlos langer Motorhaube wirkt er nicht nur elegant. Die den Seitenriss bis zum Fahrzeugheck umspannende Bogenlinie gibt einen Vorgeschmack auf Porsches berühmtestes Auto, den Volkswagen.'

Immerhin ist hier zum ersten Mal der Karosseriedesigner Komenda erwähnt, einer von 12 ehemaligen Mitarbeiter Porsches, dem später eine noch wesentlich entscheidendere Rolle zukommen wird. Ob allerdings ein Fahrzeug mit Reihen-Achtzylinder und Frontmotor wirklich als Vorlage für den Käfer dienen kann, bleibt eher fraglich. Der nächste Auftrag vom Motorradproduzenten Zündapp rückt schon etwas näher an die Vorstellung eines Kleinwagens heran.

Chef-Konstrukteur Josef Kales schreibt in seinem Rückblick auf die Entwicklung des Volkswagens von 1947: 'Nach verschiedenen theoretischen Überlegungen hat Herr Dr. Porsche sich für ein heckangetriebenes Fahrzeug entschieden. Die Gedankengänge waren dabei folgende: Niederer Preis, niederes Gewicht, gute Straßenlage, Sitze zwischen den Achsen. Die theoretischen Überlegungen zeigten, dass man bei richtiger Anordnung des Heckmotors eine einwandfreie Gewichtsverteilung mit guter Straßenlage und Kurvenstabilität erreichen kann.'

Eigentlich ist es logisch, aber man kommt nicht ohne weiteres drauf, denn als Lösung wurde ein stehender fünfzylindriger Sternmotor mit 1,2 l Hubraum angepasst. Von allen Motoren mit mindestens vier Zylindern verlagert er den Schwerpunkt am wenigsten nach hinten. Zusätzlich wird er auch noch leicht geneigt eingebaut. Nach dem Bau dreier Prototypen fehlen Zündapp die Mittel für eine Serienfertigung. Außerdem zieht der Absatz an Motorrädern wieder an.

Es gibt also starke Vorbehalte bezüglich des Heckmotors. Ständig sieht man sich gezwungen dagegen zu argumentieren, z.B. mit der immer größer werdenden Belastung der Antriebsräder, je steiler der Berg. Erst mit dem nächsten (NSU-) Projekt (Bild oben) versucht man eine Vereinfachung des immerhin auch noch wassergekühlten Sternmotors in Form eines luftgekühlten Vierzylinder- Boxermotors, immerhin schon mit dem später für den Käfer typischen Radialgebläse.

Man glaubt wohl, die weitere Verschiebung des Schwerpunktes nach hinten in den Griff kriegen zu können. Hinzu kommt auch hier schon die Drehstabfederung, für die man Patente erhalten hatte. Allerdings ist dieser Typ 32 auch etwas größer als die Prototypen für Zündapp und hat 1,5 l Hubraum. Jetzt könnte man meinen, wenn vorher und am Ende der gleiche Motor (mit 0,5 l weniger) vorhanden ist, sei hier konstruktiv nicht viel passiert, doch weit gefehlt.

Warum? Weil etwas später Hitler bei Auftragserteilung für den Volkswagen einen Preis unter 1.000 Reichsmark verlangt. Und da wird in der Folge unglaublich viel gerechnet und konstruiert. U.a. probiert man einen Zweizylinder-Boxer und einen Zweitaktmotor aus, ersterer zu schwach auch für die Berge des Schwarzwalds, letzterer nicht haltbar genug für Autobahn- Dauergeschwindigkeit.


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