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 Tauchschmierung



Das geeignete Objekt zur Erklärung der Tauchschmierung ist das Getriebe, wo sie auch heute noch allermeistens vorkommt, einzige Einschränkung könnte höhere Belastung sein. Für diese Art der Schmierung ist ein Ölsumpf nötig, für den im unteren Teil des Getriebes genügend Hohlraum vorhanden sein muss. Von außen sieht man ihm diese Art der Ölwanne kaum an.

Seitlich verrät diese eine durch einen Schraubkörper verschlossene Einfüllöffnung. Diese ist für einen ganz bestimmten Ölinhalt berechnet. Wird statt Öl zu wechseln nur kontrolliert, steckt man im einfachsten Fall und bei abgekühltem Getriebe den Finger in diese Öffnung und klappt ihn nach unten. Ist der Fingernagel mit Öl benetzt, ist alles in Ordnung.

Egal, ob es sich nun um ein oder mehrere Zahnräder handelt, jedenfalls erreicht der Ölstand diese, so dass Öl nach oben gewirbelt und das ganze Getriebegehäuse mit Ölnebel gefüllt ist. Das schmiert sogar Gleitlager, obwohl angesichts der CO2-Diskussion diese mehr und mehr durch Wälzlager ersetzt werden.

Allerdings tauchen an dieser Stelle schon die ersten Nachteile auf. Nicht nur, dass die Höhe des Ölstands von der Temperatur abhängig ist, sondern es wird auch die Arbeit durch das Panschen im Öl bei sehr tiefen Temperaturen und damit hoher Viskosität dermaßen erschwert, dass durch rasche Abbremsung die Synchroneinrichtung nicht mehr richtig funktioniert. Aber für unsynchronisierte Schaltvorgänge ist z.B. die Vorverzahnung des Gangrades nicht mehr ausgelegt und verschleißt zusehens.

Nicht immer ist die Tauchschmierung allein für die Versorgung eines Aggregats zuständig. Es kann sogar das Öl für den Kaltstart kurzzeitig in einen Hohlraum abgepumpt und erst wieder leicht erwärmt auf den Spiegel gebracht werden, bei dem Zahnräder eintauchen können. Damit vermeidet man z.B. obengenannte Probleme.


Hier sehen Sie einen besonderen Ausnahmefall. Als Zweitakter dürfte dieser V4-Motor eigentlich gar keinen Ölsumpf haben. Hat er aber doch, weil er statt der Vorverdichtung im Kurbelgekäuse eine zweizylindrige Ladepumpe (unten links) hat. Statt Mischungs- hat er Tauchschmierung. Was auf dem Bild nicht zu sehen ist, die Pleuel haben an ihrem unteren Ende kleine Löffel, mit denen sie das Öl in Bewegung versetzen. Passend dazu die Wälzlagerung der Pleuel in der Kurbelwelle und die Ölabstreifringe am unteren Ende der Kolben, die ein Motor mit Mischungsschmierung nicht braucht.


Hier noch der Austin Seven, ein seinerzeit europaweit sehr weit verbreiteter Wagen, mit beteiligt an der Gründung der BMW-Autosparte 1928. Er hat einen Motor, der je nach Schmierstelle über Tauch- und Druckumlaufschmierung sein Öl erhält. Letztere diente an der Kurbelwelle allerdings nur zum Anspritzen der beiden Hauptlager, zwei Kugellager vorn und ein Rollenlager hinten.


Noch eine seltsame Geschichte: Von der Firma Ford gibt es einen einzigen bekannten Sportwagen mit Mittelmotor, den GT 40. Hier ein Blick auf sein Getriebe als Einheit mit dem Achsantrieb. Fragt man den Besitzer, so ist das nicht das teure originale Getriebe, sondern eins von Renault. Leider dreht dessen Motor in entgegengesetzter Richtung. Das Getriebe hat auch nicht die typischen Deckel, durch die man die beiden Seiten des Achsantriebs hätte vertauschen können.

Krasse Abhilfe hier: Das Getriebe wird kopfüber montiert. Jetzt stimmt natürlich von der Tauchschmierung beinahe nichts mehr, wobei die falsche Höhe der Einfüllöffnung noch das harmloseste Problem ist. Die Lösung hier: Es wird ein Ölbehälter mit elektrisch angetriebener Zahnradpumpe (Pfeil) hinzugefügt. Deren Pumpen überschüttet z.B. Kegel- und Tellerrad mit Öl und wartet dann, bis der Behälter durch den Rücklauf wieder vollgelaufen ist.







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