Hätten Sie gewusst, dass es bei der Menge an Fett, die in einem Auto vorkommt, besonders wichtig ist, ob der Wagen Front- oder Hinterradantrieb hat? Der Grund liegt in dem Bild oben verborgen, das Teile einer vorderen Antriebswelle zeigt, die nach einer besonders großen Fettfüllung verlangen, alle vier Gelenke zusammen fast ein halbes Kilogramm.

Bei nur hinterem Antrieb kommen solche Kugeln und ihre Bahnen gar nicht vor, weil dort die maximalen Beugungswinkel wesentlich kleiner sind. Die Beanspruchung erkennen Sie unschwer an den Farbveränderungen, die das Härten der Kugelbahnen hinterlassen hat. Und doch verlangt man von solchen Maschinenteilen eine Arbeit ohne Austausch des Schmiermediums. Wenn es Glück hat, dann wird die Manschette undicht und es wird nur deshalb komplett ausgetauscht, weil man bei der Neufüllung das Gewicht besser bestimmen kann.

Bei beiden Fahrzeugarten kommen noch einmal knapp 400 Gramm Fett hinzu, für alle möglichen Aufgaben. Früher konnte man damit in Kontakt kommen, wenn man bei der Sitzverstellung daneben griff und mit dem Fett der Führungsschiene in Kontakt kam. Größere Mengen Fett sind noch in Radlagern und Spurstangenköpfen vorhanden, die sich dort durch die Gummiabdichtung verraten.

Bei Nebenaggregaten wird die Arbeit oft von separaten Lagern getan, außer vielleicht bei der klassischen Kühlmittelpumpe. Die braucht dann schon wieder eine etwas größere Menge und vor allem eine gute Abdichtung besonders nach innen. Das gibt es beim klassischen Wälzlager auch, wie es z.B. im Generator vorkommt. Winzige Mengen Fett nehmen wir oft gar nicht wahr, z.B. in Türschlössern.

Es gibt auch Stellen, da ist der Satz: Wer gut schmiert, der gut fährt.' Eher hinderlich. So sollte nur wenig Fett an die Getriebewelle bei deren Einbau gelangen, weil sich das anschließend auf den Belägen der Reibungskupplung wiederfinden könnte. Gar nicht gut. Erstaunlich sind die Temperaturen, bei denen Schmierfett möglichst immer an der gleichen Stelle bleiben soll. Die tiefsten entsprechen denen im Winter, aber als höchste sind schon fast 100°C möglich.

Fett wird überall dort eingesetzt, wo der Einsatz von Öl Probleme bereiten würde. So müsste ein Radlager ausreichend große Taschen haben und ein zusätzliches Rad, das deren Öl aufwirbelt. Reicht der Ölstand in so einer Tasche über eine Abdichtung z.B. einer Welle mit einem Simmering hinaus, so ist die Abdichtung nach außen auf Dauer gefährdet.

Fett behebt so ein Problem, sorgt also besser für Abdichtung und bleibt auf die Lebensdauer des Radlagers hin lokal begrenzt wirksam. Schmieröl ist sozusagen in Schmierfett gebunden. Während Öl u.U. Feuchtigkeit aufnimmt, wehrt Fett sie ab. Und das alles auf engstem Raum ohne irgendwelche Taschen. Die vielen zur Verfügung stehendenden Schmieröle ergeben schon einmal eine große Palette auch von den diese aufnehmenden Schmierfetten.

Aber schon die verschiedenen Eindicker ergeben weitere viele Kombinationen. Ein Fett besteht also zu etwa 80 Prozent aus Schmieröl und die restlichen 20 Prozent teilen sich Eindicker und Additive, etwas mehr zugunsten letzterer. Eindicker müssen aufwendig aus tierischen und pflanzlichen Fettrohstoffen und/oder Metallseifen hergestellt werden.

Neben Gelatine ist als Silikonprodukt auch Silikagel als Verdickungsmittel möglich. Wir kennen es als Trocknungsmittel in kleinen Säckchen z.B. als Zugabe bei Elektronikartikeln. In sogenannten Autoklaven werden die Eindicker durch Erhitzen oder Kochen zubereitet, bevor sie nach dem Abkühlen möglichst homogen mit den anderen beiden Anteilen am Schmiefett verrührt bzw. verbunden werden.

Obwohl jetzt nur noch durchschnittlich knapp 10 Prozent ausmachend, hat der Eindicker wichtigen Einfluss auf die Fett-Eigenschaften. Er bildet sozusagen das Netz, in dem das Öl sich bewegen kann und natürlich gehören Wälzlager zu den Hauptanwendungsgebieten. Hier kommt es auf seine Penetration, Konsistenz oder Weichheit an. Wer schon jemals früher Fett für Wasserpumpen verarbeitet hat, weiß, wie hart ein Fett besonders bei Zimmertemperatur oder tiefer sein kann.

Ein genormter Kegel dringt mit einer bestimmten Kraft in einen mit Fett gefüllten und oben abgestrichenen Behälter. Es gibt eine Klassifizierung von '000' für in größeren Klumpen aus dem Behältnis tretenden über insgesamt 9 Stufen (000, 00, 0, 1, 2. . .) des Lubricating Grease Institutes bis zur '6' des Fettblocks. Sie ahnen es schon, erstere und letztere sind für den Kfz-Bereich wenig geeignet, eher die Stufen 1 bis 3. Dann ist noch der zulässige Temperaturbereich wichtig. Darunter läuft das Lager nicht störungsfrei, darüber setzt die Schmierung teilweise aus.

Hinzu kommt wie bei Schmieröl selbst noch die Viskosität, wieder bei einer niedrigen Temperatur (40°C) und bei einer höheren (100°C) berücksichtigt. Wichtig ist auch das Langzeitverhalten von Schmierfett. Es wird immer wichtiger, dass wenig Reibung über einen langen Zeitraum erhalten bleibt. Der/die Autofahrer/in merkt das z.B. bei der neuerdings im Auto integrierten Segel-Funktion. Wie gut hält ein Fahrzeug nach Wegnahme des Antriebs die Geschwindigkeit und wie verändert sich das über die Jahre.

Besonders am schon zitierten Lager der Wasser- bzw. Flüssigkeitspumpe kann man gut Schäden durch eindringendes (Kühl-) Wasser beobachten. Dabei nimmt das Fett zwar das Wasser nicht auf, aber das Wasser bewirkt evtl. eine Trennung des Fetts von seinen Reibungspartnern. bei sonstiger mangelhafter Abdichtung ist statt des Eindringens von reinem Wasser auch das von Wasserdampf oder Luftfeuchtigkeit möglich.

Im Zuge der Energieeinsparung werden Wälzlager in immer mehr Fällen eingesetzt, auch dort, wo eine hohe Stoßbelastung herrscht. Hier gehen die Stöße natürlich direkt auch auf die Fettschicht. Hier kommt sogenanntes Hochdruckfett zur Anwendung. Diese Ausprägung dieser speziellen Eigenschaft zeigt hauptsächlich daran, wie viel Fett während eines Langzeitversuchs mit stoßartiger Belastung austritt.

Fette können unterschiedlich zugeordnet werden. Nicht alle sind untereinander mischbar. Durch ihre Weiterentwicklung und die Anforderungen moderner Technik spielen sie zunehmend eine wichtigere Rolle, wenn sie z.B. demnächst dauerhaft die Lagerung von Elekromotoren schmieren und zusammen mit Longlife-Füllungen der wenigen Getrieberäder den Ölwechsel beim Auto komplett überflüssig machen.