Zugegeben, das Thema war noch etwas aktueller, als es noch mehr luftgekühlte Motoren gab. Das waren noch Zeiten, als auf oder unter dem Armaturenbrett Platz für Zusatzinstrumente war. Eins davon war ein Ölthermometer, leider oft anstelle der Ölablassschraube montiert, wo es weniger Aussagekraft besaß. War es aber besser in den Ölkreislauf integriert, dann erschrak man bei Volllast und z.B. 150°C.

Der nächste mögliche Fehler ist dann, einfach nur den Ölkühler vorn durch Panzerschläuche in den Kreislauf zu integrieren. Dann erreicht das Öl entweder spät oder gar nicht die Betriebstemperatur. Viel besser ist hier eine thermostatische Regelung, die Öl nur dann kühlt, wenn es notwendig ist. 80°C Öltemperatur sind halt eben Bedingung für einen voll belastbaren Verbrennungsmotor.

Thermische Probleme, die man übrigens nicht allein an der Öltemperatur festmachen sollte, kommen bei luftgekühlten Motoren häufiger vor. Endlos die Geschichten über den dritten Zylinder (Bild oben, Nr. 2) der wegen eines im Weg stehenden Ölkühlers (Nr. 1) von dem über den Keilriemen (rechts) angetriebenen Lüfterrad nicht genügend gekühlt wurde. Auch so renommierte Firmen wie Porsche sind nicht gefeit vor Problemen mit der Kühlung.

So gilt der Motor des 356SC/912 mit seinen 66 kW (90 PS) nicht als vollgasfest. Nimmt man ihn auseinander, so entdeckt man noch sehr viel VW-Technik. Dort hatte man dem Motor aber höchstens 40 kW (54 PS) zugemutet. Interessanterweise ist man bei Porsche schon bei den ersten Leistungserhöhungen zur Ölfilterung übergegangen, vermutlich auch, weil dadurch die Ölmenge erhöht werden konnte und zusätzlich dem Öl ein wenig mehr Kühlung zuteil wurde.

Heute gibt es für die Revision des damals lange Zeit stärksten Motors in USA entwickelte (Nickies), bei denen ein Zylinder mit mehr Kühlrippen aus dem Vollen gedreht wird und dann innen Nikasil- beschichtet wird. Der bessere Wärmeübergang hält dann die Temperatur niedrig. Auffällig trotzdem, das relativ große Kolbenspiel.

Das alles ist bei Flüssigkeitskühlung einfacher. Hier pustet kein Gebläse Tausende von Litern Luft und verbraucht Energie. Auch ist die Kühlung sehr viel gleichmäßiger und damit der Motor einfach einzuregeln, z.B. auf Umweltgesetze hin. Die Zeit der Öl-Luft-Wärmetauscher oder Kupferschlangen im Fahrtwind oder in der Nähe des Gebläses ist endgültig vorbei. Nur BMW spricht bei Teilen seiner Motorradflotte noch von einer kombinierten Kühlung mit Luft und Öl.

Selbst bei der Flüssigkeitskühlung ist der Trick mit der großen Ölwanne und/oder einer aus Leichtmetall im Schwinden begriffen, weil man auch diese jetzt nach unten mit einer durchgehenden Bodenverkleinung auch wegen der c_W-Werte isoliert. Die Kühlung des Öls direkt an der Luft zumindest beim Verbrennungsmotor seltener geworden. Unten sehen Sie allerdings ein Bild von der Ölkühlung an einem Automatikgetriebe.

Die nachträgliche Anpassung eines Ölkühlers ist bei Oldtimern und vielleicht noch bei leistungsfähigen amerikanischen V8-Motoren interessant, deren Ölhaushalt für die dort selten durchgeführte volle Belastung oft zu klein ist. Ohnehin greift man besser auf existierende und damit hoffentlich bewährte Lösungen zurück. Für Laien ist die Teileauswahl ohne Expertenhilfe eigentlich unmöglich. Schon die Verlegungen der Leitungen nötig ihm einiges ab. Stellen sie sich nur einmal vor, es gibt hier einen Defekt.

Viel interessanter ist beim flüssigkeitsgekühlten Motor der Öl-/Wasser-Wärmetauscher. Er hat sogar doppelten Nutzen, weil das schneller auf Temperatur kommende Kühlmittel zunächst das Öl erwärmt und bei höherer Belastung dieses Teile seiner Erwärmung wiederum an des Kühlmittel. Überhaupt sollte man sich beim Warmfahren eines Motors nicht allein auf die angezeigte Kühlmitteltemperatur verlassen.

Gut, weil das alles schon der Hersteller erledigt hat. Da ist dann der richtige Kompromiss zwischen der Kühlleistung, dem Durchflusswiderstand, der Größe bzw. dem Gewicht und den Kosten gefunden. Es gibt überhaupt eine Tendenz, alle vom System des Triebwerks abzuführende Wärme einem oder zwei Kreisen des Kühlsystems zuzuordnen und dieses sorgt dann für die Abgabe an die Umgebung oder, noch viel wichtiger, für eine geeignete Verteilung.