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 Schmierung - Vorwort



So wie die Entwicklung von Kraftstoffen eng mit des Verbrennungsmotors verknüpft ist, so ist dies auch die Entwicklung von Schmierstoffen. Natürlich wird diese von der Öffentlichkeit nur in sehr geringem Maße wahrgenommen, höchstens einmal bei einer Serie von Pannen, an denen Schmierstoffe ihren Anteil haben sollen.

Andererseits ist das für die Hersteller auch nicht schlecht, denn die Grundaussage, dass der regelmäßige Ölwechsel eine der wichtigsten Elemente bei Wartungsarbeiten darstellt, haben sie erfolgreich in den meisten Köpfen von Autofahrern/innen verankert. Und dass man bei Motoröl sehr auf eine gute Qualität achten und damit auch höhere Preise in Kauf nehmen soll, weil Motorreparaturen noch viel teurer sind.

Dass sich damit gut verdienen lässt, hat sich zwischendurch gezeigt, als Werbung für Schmierstoff-Produkte beinahe an jedem Formel1-Wagen prangte. Und die war nun wirklich nicht billig. Man konnte hieran ablesen, dass ein nicht kleiner Teil des Kaufpreises in die Werbung floss. Auch heute kann man an den enormen Preisunterschieden für Motoröl gleicher Qualitätsmerkmale mögliche Verdienstspannen erkennen.

Beim Motoröl verhalten wir uns also sowie die Durchschnittsamerikaner beim Auto, von denen manche noch nicht einmal wissen, wie viele Zylinder sie unter der Haube haben. Und da bei modernen Automotoren bei normaler Fahrweise zwischen zwei Ölwechseln noch nicht einmal mehr nachgefüllt werden muss, tut ein Übriges, den Schmierstoff in den Hintergrund treten zu lassen.

Womit wir bei den Fortschritten in der Motorentechnik wären. Die sind wesentlich leichter erkennbar als die bei den Schmierstoffen. Das beginnt beim Verhältnis von Hubraum und Leistung. Noch bevor die E-Komponenten bei besagter Formel 1 einzogen, war der enorme Zuwachs an Literleistung erkennbar, 200 kW pro Liter Hubraum bei den Saugmotoren. Neuerdings schafft das in PS gerechnet fast die Edelschmiede AMG für Serienmotoren, allerdings nur mit Aufladung.

Dem Motoröl ist das vermutlich egal. Seine Belastung steigt und steigt. Und wenn es die nicht aushalten würde, wären Kosten für den/die Autofahrer/in und der Imageverlust des Herstellers enorm. D.h. Downsizing z.B. ist vor allem ein Problem der Haltbarkeit, nicht zuletzt auch der Schmierstoffe.

Gleichzeitig soll der Aufwand für Wartung reduziert werden. Vor gut 50 Jahren waren bis zu 11 Ölwechsel z.T. mit aufwendigen Spülungen bis 15.000 Kilometer normal. Heute reicht die Werksfüllung eines VW-Golf bis 30.000 Kilometer. Beim Lkw gibt es Intervalle von bis zu 100.000 Kilometer, denn dort bedeutet Zeit für Wartung zusätzlich den Ausfall von Einnahmen bei nahezu gleich bleibenden Kosten.

Nimmt man den kompletten Bestand an Kraftfahrzeugen aus dem Jahr 1935, sechs Jahre nach der weltweiten Wirtschaftskrise, dann ist heutzutage (2015) allein die Produktion eines Jahres schon zweieinhalb Mal so hoch. Toyota, einer der großen Drei der Welt-Hitliste, stellt allein schon etwa 10 Millionen Fahrzeuge pro Jahr her. 1955 brachten es alle japanischen Firmen zusammen nur auf 20.000, 1959 Toyota allein immerhin schon 100.000.







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