Beim schon erwähnten ersten Kraftwagen ist der Verbrennungsmotor offen. Schmierstoff steht an jedem Lager einzeln zur Verfügung und tropft nach Gebrauch auf die Straße bzw. den Fahrweg. Es dauert eine Weile, bis der Motor zumindest in seinem unteren Teil verkleidet ist. Oben herum oder besser gesagt an den Ventilen bliebt er noch lange offen.

So hat beispielsweise die erste BMW R32 von 1923 noch einen teilweise unverkleideten Ventiltrieb, allerdings nur bis zur Umstellung von stehenden zu hängenden Ventilen. Erstere sind auch deshalb so praktisch, weil der Zylinderkopf bei vielen Motoren nicht abnehmbar ist und die beiden Ventile mitsamt ihres Teils des Brennraums seitlich angeflanscht werden.

In der Frühgeschichte des Automobils gibt es noch keine Standardisierung. Bei Schrauben wird das z.B. international erst während des Zweiten Weltkrieges eingeführt. Berühmt ist der gelungene Beweis von Cadillac, schon 1908 in Großbritannien bei drei Fahrzeugen Teile auch des Motors gegeneinander auszutauschen und danach die Fahrtüchtigkeit des Autos unter Beweis zu stellen.

So kann man sich auch beim Schmieröl auf nichts verlassen. Bleibt nur das Testen bis eine gewisse Zufriedenheit erreicht ist. Immerhin gibt es schon relativ früh Marken, bei denen man dann auf die Beibehaltung eines gewissen Standards vertrauen kann. Es ist insgesamt ein Wettkampf der Öle pflanzlichen und tierischen Ursprungs gegen die aus Erdöl gewonnenen und dabei z.B. der aus USA und aus anderen Regionen stammenden.

Das ist wieder der Kettenaufbau aus dem vorigen Kapitel, der von der Chemie zu dem Begriff 'Parafine' zusammengefasst wird, gehäufter zu finden in den frühen amerikanischen Vorkommen. Ketten zeichnen sich durch einen stabileren Schmierfilm aus, bei dem die Gefahr des Abreißens geringer ist.

Das wäre dann wieder einer Art Benzoling, chemisch den Naphthenen zuzuordnen, wobei die Zuordnung wegen der vielen verschiedenen Kohlenstoffverbindungen im Erdöl nicht so eindeutig ist. Jedenfalls werden Öle, die mehr Naphthene enthalten, bei hohen Temperaturen eher dünnflüssig, aber bei niedrigen auch nicht so dickflüssig, sind also für die Schmierung nach Kaltstarts besser geeignet.

Der Bestand an Autos mit Verbrennungsmotor in USA ist von 1900 bis 1912 um das Hundertfache gewachsen. Seit etwa 1913 gibt die Fließfertigung bei Ford, die den Bestand an T-Modell zur Hälfe die Welt mit Autos füllen lässt. Noch vor dem Jahr 1920 kommt die Forschung in Gang, z.B. mit der von Charles Kettering gegründeten Dayton Engineering Laboratories C ompany.

Rockefellers Standard Oil wird zwar 1911 zerschlagen, aber die Töchter wachsen munter weiter. Seit 1910 wird mehr Benzin als Petroleum produziert. Man kann durch Aufbrechen langer Molekülketten inzwischen die Ausbeute an Benzin erhöhen. Schmieröle erhalten die ersten Additive. Man bezeichnet sie als legierte im Gegensatz zu den unlegierten Ölen.

Druckumlaufschmierung ist noch nicht üblich. Stattdessen wird der Nasssumpf entweder von der Kurbelwelle oder kleinen Verängerungen an den Pleueln so stark aufgewirbelt, dass feine Tröpfchen zu den Schmierstellen finden (Tauchschmierung). Dabei galt es, durch Additive die Schaumbildung zu minimieren. Das Problem der unterschiedlichen Fließfähigkeit (Viskosität) wird durch Standardisierung in SAE-Klassen gelöst. Sommer- und Winteröle entstehen.