Wenn alles einfach wäre, bräuchten wir keine Spezialisten. Vorher wäre überhaupt noch zu klären, in welche Richtung das Serienrad denn wachsen soll. Es kann in die Breite gehen oder seinen Durchmesser vergrößern. Halt, hier müssen wir zwischen Felge und Reifen unterscheiden. Beide können wachsen, aber auch jeder einzeln.

Ja, es ist zwar selten, aber z.B. bei bestimmten Typen für Geländewagen sogar möglich, dass nur der Reifen wächst oder mehr wächst als die Felge (Bild oben). Beim Fahrzeug eher für den normalen Straßenverkehr gedacht, wächst hingegen meist die Felge und der Reifen gleicht das dann aus.

Nehmen wir ein besonders einfaches, unspektakuläres Beispiel, einen Peugeot 108. Der ist lieferbar mit Rädern der Dimension 165/65 R 14 oder 165/60 R 15. Also beide Male die gleiche Breite, aber unterschiedlicher Felgendurchmesser, erstere mit 14 · 25,4 mm = 356 mm, letztere mit 15 · 25,4 mm = 381 mm. Dafür hat der Reifen im ersten Fall eine Höhe von 165 mm · 0,65 = 107 mm, der andere 165 mm · 0,60 = 99 mm.

Vergleicht man die Differenz bei den Felgen von 381 - 356 mm = 25 mm mit der von 107 - 99 mm = 8 mm, die allerdings noch verdoppelt werden muss, weil sie oben und unten vorkommt, dann sieht man eine gewisse Relativierung der größeren Felge durch den Reifen. Statt 25 mm Unterschied zwischen den Durchmessern der Räder bleiben 25 - 16 mm = 9 mm übrig.

Was sind denn jetzt die Folgen? Eine wichtige ist, die Flanken der Reifen sind kürzer geworden. Der Reifen federt geringfügig schlechter, überträgt aber die gewollte Fahrtrichtung des Fahrzeugs direkter auf die Straße. Das beeinflusst auch die Lenkung, die sich entsprechend anfühlt. Aber auch die Rückkopplung von der Straße auf die Lenkung fällt etwas heftiger aus. Etwas unruhiger könnte die Lenkung schon werden.

Nun ist das bei unserem Beispiel vergleichsweise harmlos. Es soll auch nur die Richtung klären, in die das Fahrwerk eines Autos sich bewegt, wenn man größere Felgen mit Reifen niedrigeren Querschnitts kombiniert. Übrigens könnte sich durch die steiferen Flanken der dynamische Radhalbmesser so verändert haben, dass der ermittelte Unterschied von 4,5 mm (als Radius) sich in Fahrversuchen als kleiner herausstellt.

Das ist wohl nötig, weil vom dynamischen Radhalbmesser auch die Übersetzung zwischen Motor und Fahrgeschwindigkeit abhängt. Und die ist ohnehin nicht konstant, differiert vielmehr etwas mit höher werdender Geschwindigkeit. Das alleine wäre vielleicht noch erträglich, aber, solange Scannen über Grund noch nicht flächendeckend eingeführt wird, hängt auch die Tachoanzeige von diesem Halbmesser ab.

Gestalten sich also die Unterschiede durch optional montierbare Räder so, dass der Tacho entweder weniger oder mehr als 7 Prozent mehr anzeigt, so müsste dessen Übersetzung neu justiert werden. Also müssen sich die Ingenieure/innen gerade wegen der in der Reifenindustrie üblichen Rastermaße von 5 mm beim Reifen, einem Zoll beim Felgendurchmesser und einen halben Zoll bei der Felgenbreite den Kopf über mögliche Kombinationen zerbrechen.

Die Reifenindustrie hat es auch nicht einfach, wenn man bedenkt, wie viele verschiedene Größen sie im Vergleich zu früher vorhalten muss. Übrigens beeinflusst auch die Reifenbreite den Abrollumfang. Wir bleiben noch eben bei unserem einfachen Beispiel und Sie übertragen das dann bitte möglicherweise auf Ihren nächsten gewünschten Rädertausch.

Wird also aus dem 165er Reifen bei gleichem Felgendurchmesser von 14 Zoll und nur mehr Felgenbreite ein 185er, dann wächst die Reifenhöhe bei gleichem Höhen-Breitenverhältnis von 165 mm · 0,65 = 107 mm auf 185 mm · 0,65 = 120 mm. Der sich für den dynamischen Radhalbmesser ergebende Unterschied beträgt mit 13 mm fast das Dreifache, übrigens hier ohne die Zusatzwirkung einer kürzeren und damit steiferen Flanke.

Das Höhen-Breiten-Verhältnis müsste also auf 0,55 verringert werden, was erträgliche 185 mm · 0,55 = 102 mm ergäbe. Und was ist der Unterschied im Fahrverhalten, von der schon erläuterten steiferen Flanke jetzt einmal ganz abgesehen? Man sagt immer leicht, Breitreifen böten bei Nässe eine größere Gefahr des Aquaplanings. Das ist auf den ersten Blick viel zu schnell geurteilt.

Die Abführung eines sich möglicherweise bildenden Wasserkeils zwischen Fahrbahn und Reifen hängt in erster Linie vom Negativprofil ab. Es wäre also theoretisch möglich, dem 185er exakt so viel davon zu geben, wie der 165er hat. In der Praxis kann man beobachten, dass (richtige) Breitreifen gegenüber ihren schmäleren Kollegen tatsächlich breitere Spurrillen aufweisen (Bild unten).

Und dann kommt noch die Richtung der Rillen hinzu. Gegen Wasser ist quer besser als längs. Man kann also auch dadurch die Aquaplaninggefahr mindern. Jetzt fragen Sie bitte nicht, ob denn ein breiterer Reifen überhaupt noch Vorteile hat, wenn er gleich viel Gummi auf die Straße bringt wie ein schmälerer. Vielleicht ist es ja die breitere Abstützung, die hier etwas bewirkt.

Außerdem sind gewiss noch andere Faktoren wie z.B. die Gummimischung wichtig. Ein Reifen erledigt nämlich so etwas wie ein Bündel von etwa zehn Problemen, der Winterreifen noch mindestens eins mehr. Etwas muss dran sein an seinem verbesserten Grip, den immerhin haben sich die Bremswege auch durch die zunehmende Verbreiterung der Reifen gewaltig verkürzt.

Damit übrigens Verbrauch bzw. CO₂-Ausstoß wegen eines evtl. zunehmenden Rollwiderstandes nicht so stark leiden, sind die Laufflächen wohl steifer geworden. Die Komfortminderung wurde z.T von der Federung/Dämpfung aufgenommen, wirkt sich aber beim Rädertausch am sonst unveränderten Fahrwerk leicht negativ aus.

Geblieben ist allerdings der Nachteil des größeren Luftwiderstands. Das bewirkt eine zunehmende Verschlechterung des c_W-Werts, je breiter die ausgewählten Reifen sind. Sie brauchen sich nur entsprechende technische Daten anzusehen. Aber was zählt das alles gegen eine Optik und dem unbändigen Gefühl, mit einem völlig neuen Fahrzeug über die Straßen zu rollen. Besonders Käufer/innen gebrauchter Autos sehen darin eine Möglichkeit zur Individualisierung.