Suche

E-Mail

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




  Mobiles  

  F7     F9


 Buchladen

 Aufgaben/Tests

 Formelsammlung




  Hydraulische Bremse - Scheibenbremse



In der Serie gab es noch bis in die 60er Jahre hinein Trommelbremsen. Aber die am Ende des vorigen Kapitels sind schon beeindruckend. Immer, auch bei Scheibenbremsen, ist die Berührfläche mit den Belägen aus Metall, meist Grauguss, viel später auch Keramik. Das verwendete Aluminium wird nur drum herum bzw. zur besseren Wärmeableitung eingesetzt.


Natürlich ist auch der Topf vielfach aus Alu. Mit Berührflächen aus dem Material experimentiert man lediglich bei langsam laufenden Elektroautos. Womit wir aber immerhin bei der Scheibenbremse gelandet wären. Das Aluminium verrät einen der beiden Hauptnachteile der Trommelbremse: Er ist viel leichter Fading (unverträglicher Hitze) ausgesetzt als die Scheibenbremse.

Wer lange Zeit ein Fahrzeug mit Trommelbremse vorn gefahren ist, weiß vielleicht einen anderen Vorteil der Scheibenbremse vorn zu schätzen, den, dass sie gleichmäßig zieht. Wehe, der VW-Käfer hatte draußen übernachtet und seine Trommeln waren unterschiedlichem Wetter ausgesetzt.

Wehe, man war mit seinen Gedanken nach dem Losfahren ganz woanders und musste unbedingt bremsen. Es konnte passieren, dass einem das Lenkrad aus der Hand glitt und der Wagen z.B. nach rechts lenkte. Sofort wurde einem bewusst, die Probebremsung vergessen zu haben. Denn danach benahm sich der Wagen einigermaßen manierlich.

Lange Rede, kurzer Sinn: Scheibenbremsen werden mit der Wärme besser fertig und ziehen gleichmäßiger. Letzteres deshalb, weil sie eben gerade keine Selbstverstärkung haben. Dafür erfordern Sie allerdings erheblich höhere Pedalkräfte. Wenn Sie wissen wollen, wie hoch, dann fahren Sie auf einem großen leeren Platz im Kreis, stellen rollend den Motor ab und betätigen ein paar Mal die Bremse.

Aber ziehen Sie auf keinen Fall den Schlüssel ab. Jetzt wissen Sie, warum es keine Scheibenbremsen ohne Bremskraftverstärker gibt. Auch hier geschah übrigens bei Daimler zunächst zu viel des guten. Sie können sich gar nicht vorstellen, wie unangenehm eine zu stark zuschlagende Bremse ist. Die Leute gucken befremdlich ob des Quietschens und Hinterleute fluchen. Sie kommen sich vor wie ein Fahranfänger.

Zurück zur Scheibenbremse. Grundsätzlich besteht diese aus einer Bremsscheibe und einem Mechanismus, der diese in die Zange nimmt, auch dementsprechend benannt. Übrigens nach der Klotzbremse ein wichtiges Prinzip auch bei der Innenbackenbremse, weil noch so hohe mögliche Betätigungskräfte keinen Schaden anrichten, sondern höchstens noch mehr Bremskraft generieren.

Die Bremsscheiben bestehen aus der eigentlichen Reibfläche und dem Topf. Die Verbindung ist heikel, längst nicht mehr überall starr wie früher. Eigentlich muss die Reibfläche schön glatt sein, aber z.B. bei der Eisenbahn sind die Ersatzscheiben zweigeteilt. Als Maß für den Rundlauf gelten fünf Hundertstel Toleranz.


Bei den Bremszangen unterscheidet man Festsattel (Bild unten) und Faustsattel. Letzere haben sich dorthin über Schwimm- und Rahmensattel hin entwickelt. Kennzeichen ist grundsätzlich ein quer zur Fahrtrichtung beweglicher Sattel, der nur an einer Seite einen oder zwei Kolben (Bild oben) braucht. Dafür ist er bezüglich seiner Lagerung empfindlich. Die ist heute komplett geschützt.


Der Festsattel hat also immer zwei Reihen von Kolben, übrigens insgesamt bis zu zwölf Stück. Wie sein Name schon sagt, ist er fest mit der Radaufhängung verbunden, Bei Hitzebildung ist er nicht so günstig, weil die Bremsflüssigkeit auch zu den Kolben auf der anderen Seite muss, also exakt an den heißesten Teilen vorbei. Oft nimmt man hierfür eine weniger belastende zusätzliche Leitung (Bild unten). Trotzdem kommt die Festsattelbremse mit vielen Kolben eher bei hoch beanspruchten Fahrzeugen vorne vor.


Beim Motorrad ist sogar die Richtung der Befestigung der Bremszange von Bedeutung (Bild unten). Am besten bewährt haben sich Verschraubungen die nicht ganz radial in Richtung der Achse zeigen und dabei trotz eines gewissen Abstands parallel sind.


Bei allen Bauarten der Scheibenbremse gleich ist die Art der Rückstellung des Kolbens, die von vornherein eine Nachstellung ersparte. Nach vielfach geäußerter Meinung ist dafür der Scheibenschlag zuständig, aber das trifft höchstens für die Rückkehr des Faustsattels zu. Ansonsten ist der rechteckige Dichtring am jeweiligen Bremskolben der 'Schuldige'. Er verformt sich beim Betätigen und zieht den Kolben um einen definierten Betrag zurück beim Lösen der Bremse.


Auch hat die Scheibenbremse hier und da und früher besonders irgendwelche Führungsfedern (Bild oben). Trotzdem können Sie davon ausgehen, dass die auch im normalen Fahrbetrieb schleift, nur eben nicht so stark, dass es sich zu einem möglichen anhalten hin bemerkbar macht. Nicht umsonst sind diese unglaublichen Testwerte der Hersteller auch ein wenig extra weit ausgestellten Bremsbelägen zu verdanken.

Interessant ist bei der Faustsattelbremse das erste Erscheinungsdatum, wie gesagt damals als Schwimmsattel. Es ist so ungefähr die Zeit des VW Golf I, der als einer der ersten, wie im Kapitel Zweikreisbremse erklärt, über eine diagonale Bremskreisaufteilung verfügte. Und genau hier sind die nur innen angebrachten Kolben hilfreich, weil sie eine weit in die Felgenschüssel vordringende Bremse und damit den negativen Lenkrollhalbmesser ermöglichen.


Impressum