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  Feststellbremse



Trotz des besonders aufwendigen Exemplars oben beginnen wir mit dem Bild unten ganz einfach. Zwei Seile verbinden die hinteren Bremstrommeln mit dem Feststellbremshebel. Selten konnten es auch die vorderen Bremstrommeln oder sogar Scheiben sein. Am Feststellbremshebel gibt es einen gewissen Ausgleich durch das Verbindungsstück zwischen eventuell leicht unterschiedlichen Längen.


Es kann sich auch ein einziger Seilzug von einem zum anderen Rad spannen, der an der Verbindung zum Feststellbremshebel über eine Lasche läuft, die noch mehr Ausgleich bei evtl. schiefziehenden Bremsen ermöglicht. Ausgetauscht wird bei einer Reparatur ohnehin am sinnvollsten das komplette Seilzuggedöns, weil es bei Teilbremsungen sehr empfindlich auf Schiefziehen ist.

Ja, eine Feststellbremse wird nicht nur voll betätigt oder losgelassen. Man muss auch ihre Funktion als Notbremse berücksichtigen. Bei der Hauptuntersuchung ist ihr zwar mehr Unterschied zwischen links und rechts erlaubt, aber mehr als 50 Prozent dürfen es auch hier nicht sein. Ursache kann ein nicht gut gleitender Seilzug sein, aber auch Mängel an der Radbremse selbst sind häufig.

Wegen der Feststellbremse haben sich unmittelbar nach der Einführung der Scheibenbremse die Trommeln hinten noch eine ganze Weile gehalten, weil durch deren Selbstverstärkung (siehe Trommelbremse) die Feststellbremse wesentlich besser ihre Wirkung entfalten konnte. Denn auch die Funktion als Haltebremse auf 18 Prozent Steigung ist gesetzlich festgelegt und kann bei der Hauptuntersuchung geprüft werden.


Hier sehen Sie, wo das Seil bei der Trommelbremse ansetzt und in welche Richtung gezogen wird. Mit möglichst viel Hebelarm zum Seil-Angriffspunkt und möglichst wenig zum die beiden Backen verbindenden Spreizhebel werden beide Backen gegen die Bremstrommel gedrückt. Am Spreizhebel selbst sehen Sie noch eine automatische Nachstellvorrichtung, die ebenfalls im Kapitel 'Trommelbremse' erklärt wird.


Die Wirkung der Seilzüge auf eine Scheibenbremse: Über einen am Bremssattel befestigten Umlenkhebel wird Kraft auf einen kurzen Stößel ausgeübt, der auf den einzig vorhandenen Kolben (Faustsattelbremse) wirkt.


Der Stößel ist nicht direkt mit dem Kolben verbunden, sondern über eine spezielle Nachstellvorrichtung. Die muss man sich als eine Schraube mit kugelgelagerter (!) Unterlegscheibe und Hülse vorstellen. Wird sie aus der Hülse etwas herausgedreht, wird das Feststellbremsspiel verkleinert. Beim Wechsel der Bremsbeläge muss sie dann wieder ganz hineingedreht werden. Das ist der Grund, warum dann hinten jeweils der Kolben hineingedreht und vorne nur hineingeschoben werden muss.


In dem Bild oben sehen Sie ausgehend von der Normalstellung links die Betätigung durch die Feststellbremse und unten die durch die Fußbremse. Ist hier das Spiel des Stößels zum Kolben zu groß, wird die besonders leichtgängige Schraube bei Betätigung der Fußbremse automatisch etwas verdreht und dadurch das Spiel angepasst.

Die Enzelteile eines zerlegten Bremszylinders . . .


Unten dann noch einmal die komplette Bremszange. Oben rechts wird das Feststellbremsseil eingehängt. Ohne das Seil ist der Hebel hier auf Anschlag. Im Falle der Betätigung würde er gegen die Federkraft nach hinten weggezogen und die Welle verdrehen, deren Mutter wir ganz rechts noch sehen. Dadurch wird der Stößel auf den Belag am Kolben zubewegt. Mit der Bewegung des Sattels legt sich dann auch der andere Belag an.


Und unten geht es jetzt in Richtung Bedienungskomfort. Die Seile reichen nicht mehr bis zur Mittelkonsole, sondern nur noch zu einem Stellmotor. Einen Feststellbremshebel gibt es nicht mehr. Das schafft dort Platz, bricht aber mit liebgewonnenen Gewohnheiten. Man könnte jetzt auch nicht mehr gefühlvoll notbremsen. Das regelt hoffentlich alles das System, verhindert Radblockaden und lässt den Wagen zum Stillstand kommen, so schnell es eben geht.


Weiter unten sind die Seile komplett wegrationalisiert worden. Die elektrische Antriebseinheit ist in die Bremszange integriert. Eine große Übersetzung vervielfacht die Kraft des E-Motors, obwohl der noch mit 12 Volt arbeitet. Wir sprechen von einer elektromechanischen Feststellbremse.


Wo Elektronik drin steckt, fangen bestimmte Probleme an. Nicht nur, dass man jetzt nicht mehr ohne entsprechende Vorbereitung die Bremsbeläge wechseln kann, auch das Lösen der Bremse ist ein Problem. Das System stellt zwar die Bremse auch bei ausgeschalteter Zündung z.B. die abkühlende Bremse nach, aber lösen kann man sie nur mit eingeschalteter Zündung. Das geht sogar so weit, dass man die Parkbremse gar nicht mehr bedienen muss, sie also selbst mit dem Ausschalten der Zündung arretiert.

Durchaus mit der konventionellen Hydraulik kombinierbar . . .


Vermutlich ahnen Sie schon den Aufwand, wenn das aus irgendwelchen Gründen nicht möglich ist. Bisweilen wird an der vermeintlich blockierenden Bremse gearbeitet und es ist eigentlich die Parksperre des Automatikgetriebes. Es gibt sogar Hersteller, bei denen ist eine mechanische Entriegelung der Parkbremse in Notfällen möglich.

Sollte übrigens das Fahrzeug auf einer Ebene schräger als 30° abgestellt worden sein, ergeht vom System eine Warnung, dass hier die Feststellung nicht mehr sichergestellt werden kann. Auch die in die Beläge integrierte Verschleißanzeige ist nicht mehr nötig, weil das System über einen Hallsensor weiß, wie weit der Motor gefahren ist, um die Bremsbeläge zum Anschlag zu bringen. Auch die Rückstellung der Bremsbeläge darf jetzt nicht mehr von Hand ausgeführt werden.


Hersteller von Supersportwagen wie Aston Martin sind mit der Wirkung der kombinierten Bremse wohl nicht zufrieden. Sie nehmen erhöhte ungefederte Massen in Kauf, um auf der Bremsscheibe eine zweite Zange (im Vordergrund) nur für die Feststellbremse zu installieren. Wie das bei einer geschickten Kombination zwischen Scheiben- und Trommelbremse aussieht, das erfahren Sie im Kapitel 'Trommelbremse'.


kfz-tech.de/YHB5







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