Einen passiven Sensor haben wir schon im Kapitel 'Anti-Blockier-System 2' beschrieben. Man nennt ihn Polstift, von einer Wicklung umgeben, immer von dem Impulsrad nur durch einen Luftspalt getrennt. Er ist weich magnetisiert im Gegensatz zu einem Dauermagneten hinter ihm. Die Wirkung beider reicht in das Polrad, auch Impulsrad genannt, hinein. Mit dem Wechsel von Zahn und Zahnlücke ändert sich das Magnetfeld und damit die induzierte Wechselspannung.

Wichtig zu erwähnen ist die stabile Befestigung des kompletten Sensors, aber auch die unterschiedlichen Formen. Ein berührungsloses Abgreifen ist sowohl vom Umfang als auch von der Seite her möglich. Die Spannung wird im Sensor selbst erzeugt und ist erst ab einer bestimmten, allerdings geringen Raddrehzahl gegeben. Das Steuergerät schlägt Alarm, wenn sie sich außerhalb der vorgegebenen Grenzen bewegt.

Als aktiv werden Drehzahlmesser bezeichnet, von denen Sie oben das rotierende Teil mit Magnetpulver integriert in die Dichtscheibe des Radlagers sehen. So dicht lässt sich hier der Wechsel von Nord- zu Südpol staffeln, jeder Wechsel von einer Messzelle exakt aufgenommen. Aktiv deutet in diesem Fall auf eine Stromversorgung im Gehäuse zu dieser Messzelle. Insgesamt sind neben der Erfassung kleinster Radbewegungen auch die Eliminierung von induktiven Störspannungen.

Statt des sogenannten Multipolrings im Radlager ist auch hier ein Impulsrad möglich, allerdings zusätzlich mit Magneten ausgerüstet. Im Rahmen einer eventuellen Fehlersuche kann der Sensor selbst mangelnde Qualität des Signals feststellen und diese vom Steuergerät von einem Kabelbruch unterschieden werden. Die Anzahl der Leitungen zum Sensor hat sich übrigens nicht erhöht. Hier erfolgt gleichzeitig mit der Pulsweitenmodulation durch den Sensor auch dessen Spannungsversorgung.

Drei Leitungen sind in der Regel bei Sensoren nötig, die nach dem Hall-Prinzip arbeiten. Diese sind kleiner nicht so empfindlich bezüglich des Luftspalts. Hier wird die Drehzahl vom Stillstand aus erfasst, wichtig zum rechtzeitigen Lösen der Handbremse und z.B. bei Antischlupfsystemen. Auch kann die Drehrichtung erkannt werden.

Übrigens formt erst das Steuergerät aus den Informationen der Radsensoren ein Maß für die Geschwindigkeit, sonst könnten deren Signale auch per Lin-Bus übertragen werden und allgemeiner zugänglich gemacht werden. Der LIN-Bus ist aus Sicherheitsgründen der einzige, der sich so weit nach außen und damit von außen zugänglich vorwagen darf.

Erstaunlicherweise kann ein ABS-Sensor z.B. durch Kurzschluss oder Kabelbruch nicht nur einfach Ausfallen und dann ein Aufleuchten der Fehlerlampe bewirken, es sind offenbar auch Fehlreaktionen wie ein unnötiges Blockieren von Rädern möglich. Außerdem könnten sich andere Systeme zuerst melden, die auf die Signale der Radsensoren angewiesen sind.

Man kann sich einem angezeigten Fehler von der elektronischen oder der elektrischen Seite widmen. Letztere würde in der Regel gewisse Demontagen und schon dabei bestimmte Prüfungen wie die des Radlagerspiels beinhalten. Natürlich löst man dann Verschmutzungen und achtet auf Beschädigungen. Eine Sichtprüfung der Leitung leitet zur elektronischen Prüfung über.

Ein Multimeter ist dabei suboptimal, ideal wäre ein Oszilloskop, gerne auch im handlichen Format. Natürlich geht das auch mit dem Messwerteblock über die OBD-Schnittstelle. Man könnte bei passiven Sensoren und abgeklemmtem Kabel direkt die Reaktion auf die Raddrehzahl sehen. Zusätzlich wären die Signale der einzelnen Räder auch noch vergleichbar. Wieder angeklemmt könnte man das gleiche Signal auch am Steuergerät erwarten.

Bei aktiven Sensoren kann die Spannungsversorgung auch von einem Multimeter erkannt werden. Allerdings wird das bei PWM auch schon wieder schwieriger. Da liefert das Oszilloskop doch wirkliche Klarheit. Schwierig wäre auch hier ein zeitweiser Ausfall z.B. durch Kabelbruch mit immer wieder Berührung. Man sieht daran, dass auch die Sichtprüfung mit eventuellem Quetschen und Verschieben nichts von ihrer Bedeutung verloren hat.