Die hydraulische Anlage ist noch vorhanden, aber ein bisher wichtiges Bauteil fehlt, der Bremskraftverstärker. Auch eine Vakuumpumpe ist nicht vorhanden. Diese Funktionen sind in diesen iBooster integriert, werden elektrisch erledigt. Das ist dringend nötig, denn die frühere Verstärkung mit Unterdruck ist schon lange nicht mehr überall gewährleistet.

Unterdruck ist zwar im Verbrennungsmotor im Ansaugtakt noch immer vorhanden, aber nicht immer kann er auch abgegriffen werden. Dazu ist im Saugtrakt eine Drosselklappe nötig, die jeweils nur so weit geöffnet ist, dass zwischen ihr und dem Motor Unterdruck entsteht und dem Bremskraftverstärker zugeführt werden kann.

Dieselmotoren haben schon vom Prinzip her keine Drosselklappe im Ansaugtrakt, höchstens in neuster Zeit eine, aber nur, um den Motor besser abstellen zu können. Bei den Benzinmotoren gibt es ausschließlich E-Gas, das wegen seiner komplexen Regelelektronik auch nicht immer für zuverlässigen Unterdruck sorgt und inzwischen immer häufiger eine Drosselung des Motors auch durch andere Komponenten der Motorsteuerung herbeiführt. Deshalb ist bei Dieselmotoren schon lange eine Unterdruckpumpe (Bild unten) üblich.

Viel wichtiger werden aber inzwischen die rein elektrischen Fahrzeuge und noch mehr die zeitweise den Verbrennungsmotor ausschaltenden Steuergeräte. Das gilt für Hybride, die auch rein elektrisch fahren und für das neuerdings so beliebte Segeln, also das Rollen ohne Motor. Sogar bei Start-Stopp könnte die Bremse durch mehrmaliges Treten des Pedals ihre Kraft verlieren.

Die Unabhängigkeit vom Unterdruck wird beim iBooster durch Abhängigkeit vom Strom erkauft. Solange davon genug vorhanden ist, braucht man sich um die Verstärkung der Fußkraft keine Sorgen zu machen. Im Gegenteil: Der iBoost passt viel besser zur neuerdings allgegenwärtigen Rekuperation. Zwischen dieser und der stärkeren Bremsung merkt der/die Fahrer/in keinen Unterschied mehr.

Bosch spricht von dreifacher Redundanz, denn einerseits kann das neue System eine Vollbremsung einleiten, es bleibt die Möglichkeit, nur mit Fußkraft Einfluss zu nehmen und, da hier nur die gesamte Bremskraft geregelt wird, bleiben die Systeme für einzelne Räder erhalten, wie ABS und ESP.

Der iBoost arbeitet über eine zweistufige Getriebeeinheit elektromechanisch. Da die Notbremsung über das Bremspedal erhalten bleibt, gibt es immer noch einen Tandem-Hauptbremszylinder mit zwei Kreisen, wie man am Ausgleichsbehälter sieht. Die Kolbenstange hat ihre Verbindung zum entsprechend benannten Kolben behalten.

Auf diesen Bildern lässt sich unter dem Gehäuse unmittelbar hinter dem Ausgleichsbehälter ein Elektromotor vermuten, der mit einer Welle nach links mit einem Schneckenrad zwei Zahnräder antreibt. Mit diesem Mechanismus kann gleichmäßig von beiden Seiten auf eine Hülse um die Kolbenstange verstärkend zugegriffen werden.

Es ist eine, nur bei Ausfall der Elektronik lösbare Verbindung, die dem Elektromotor viel Freiheit gewährt. Bei ersten öffentlichen Testfahrten konnten so die Betätigungskräfte der Bremse elektronisch justiert werden, z.B. in einer Art Sportstellung wesentlich aggressiver zupackend. Also wirkt sich der berühmte Stellknopf für die Modi demnächst auch auf die Bremse aus.

Das ist auch bei dem System von Continental so. Hier existiert also keine direkte mechanisch-elektrische Unterstützung des Hauptbremszylinders, sondern dieser ist im Normalfall völlig entkoppelt von dem Druck, der auf die Radbremszylinder wirkt. Ventile verhindern eine Verbindung, die nur im Falle eines Systemausfalls geöffnet sind.

Hinten im Bild sieht man die Kolbenstange, die wie gewohnt mit dem Bremspedal verbunden ist. Der Hauptakteur ist der elektrische Motor im Vordergrund, der den nötigen Bremsdruck aufbaut. Dieser gelangt dann nach Auswertung des vom Bremspedal kommenden in entsprechender Dosis zu den Aktuatoren. Zuvor wird er noch mit eventuellen ABS-Ergebnissen beaufschlagt. D.h. man nimmt nicht mehr dauerhaft aufgebauten Bremsdruck zeitweise weg, sondern baut ihn erst gar nicht auf. Ein Pulsieren im Pedal ist auch nicht mehr gegeben.

Interessant ist nicht nur die völlige Unabhängigkeit von einem Fahrzeugmotor, sondern auch die viel besser mögliche Abstimmung z.B. bei Rekuperation. In der Regel würde also bei bis zu 90 Prozent aller Bremsvorgänge eine Betätigung der Fahrzeugbremse unterbleiben, wird aber ständig begleitet von der Beobachtung der Fahreigenschaften, um z.B. beim Ausbrechen doch noch Teile der normalen Bremse zu aktivieren.

Erstaunlich ist auch, dass bei langer Rekuperation der als Generator arbeitende Motor zu heiß werden kann. Deshalb muss er zwischendurch ausgeschaltet werden und die Bremse ihre angestammte Aufgabe wieder übernehmen. Davon sollte man im Bremspedal nichts spüren. Diese Bremse hier ist auch für autonomes Fahren geeignet. Es hat hier zusätzlich den Vorteil, vom System verlangte Bremsvorgänge besonders schnell umsetzen zu können.