In der Regel führt eine Druckstange direkt vom Bremspedal in den Bremskraftverstärker, hier der mit pneumatischer Verstärkung. Es gibt allerdings Ausnahmen. Da die Spritzwand, an der beide befestigt sind, nicht immer exakt senkrecht verläuft, sondern oft oben ein wenig zum Innenraum hin gerichtet ist, würde der Bremskraftverstärker eventuell nicht unter eine nach vorn stärker abfallende (Motor-) Haube passen.

In diesem Fall sind auch rein mechanische Umlenkungen z.B. zur Mitte hin möglich. Ohnehin ist es nicht immer leicht, das relativ große Gerät unterzubringen. Denken Sie nur an die Option der Rechtslenkung, die in letzter Zeit kaum an Bedeutung verloren hat. Außerdem werden die Fahrzeuge immer schwerer, was mehr Durchmesser für den Bremskraftverstärker bedeutet, der übrigens in (ganzen) Zoll gemessen wird.

Jetzt lassen wir einmal Unterschiede zwischen Benzin- Diesel- und Elektroantrieb beiseite und gehen im Bild oben links von einer Leitung mit genügend Unterdruck aus. Sehr wichtig an dieser Stelle, dass beide Kammern, links die zurzeit größere und rechts, durch eine Membrane getrennt, die kleinere, mit Unterdruck beaufschlagt sind. Wir sind in Fahrtstellung.

An diesem Bild mögen Sie die sensible Unterstützung der Bremskraft bei einer Teilbremsung erkennen. Da wo die Pfeile sind, strömt auch schon bei einem relativ geringen Druck auf das Bremspedal Atmosphärenluft über einen kleinen Luftfilter ein und flutet die rechte, noch immer ziemlich kleine Kammer, weil gleichzeitig die Verbindung zwischen beiden Kammern geschlossen und die der rechten Kammer zur Atmosphärenluft geöffnet wird.

Die Membrane wird nach links bewegt und damit die Bremskraft unterstützt. Auch die Verbindung zwischen beiden Kammern öffnet jetzt wieder. Das geht so weiter, bis der Druck der Hydraulik einen bestimmten, der Pedalstellung entsprechenden Wert erreicht. Dann werden beide Verbindungen geschlossen. Der volle Unterdruck wird nicht erreicht, was hier durch eine schwächere Tönung als im nächsten Bild angezeigt wird.

Jetzt hat das Pedal seine Druckstange so weit nach links verschoben, dass die Verbindung zwischen Atmosphärenluft und rechter Kammer immer aufrecht erhalten bleibt. Damit ist der maximale Druck rechts erreicht und wird auch bei unverändertem Pedal beibehalten. Wir sprechen von Vollbremsung mit maximaler Unterstützung der Pedalkraft. Diese hängt vom Durchmesser des Bremskraftverstärkers und damit von der Membran ab. Elf Zoll stellen hier ein Maximum dar.

Hier sehen Sie die eine Möglichkeit, den Vakuum-Bremskraftverstärker doch noch unterzubringen, wenn der Bauraum wegen zu großem Durchmesser nicht ausreicht. Man setzt zwei im Durchmesser kleinere Verstärker hintereinander, was insgesamt vier Kammern ergibt. Hier werden dann alle Kammern ziemlich luftleer gepumpt und dann die Kammern 1 und 3 von links mit Atmosphärendruck teilweise oder ganz geflutet.

Bleibt die Frage, warum man erst eine oder in diesem Fall zwei Kammern ziemlich luftleer pumpt, um sie dann zu fluten. Weil man die Verstärkung der Bremskraft im Bedarfsfall sehr schnell braucht und es zu lange dauern würde, eine oder zwei Kammern erst luftleer zu pumpen. Unterdruck aus Atmosphärendruck lässt sich bei weitem nicht so schnell herstellen wie umgekehrt, Atmosphären- aus Unterdruck.

Ja, der Unterdruck, die eigentliche Quelle der Energie, mit der die Bremskraft verstärkt wird. Da der Dieselmotor keine echte Drosselklappe hat und manche Benziner inzwischen auch nicht, wird im Ansaugtrakt kein Unterdruck aufgebaut, der dann zum Bremskraftverstärker weitergeleitet wird. Hier kommen dann diverse Luftpumpen und ein sehr wichtiges Rückschlagventil meist unmittelbar am Bremskraftverstärker ins Spiel. Eine Bauform von Vakuumpumpen sehen Sie oben im Bild.

Während die exzentrisch angeordnete Welle rotiert, bewegt sich der Schieber hin und her. Wegen der vielen Gleitstellen ist ein Ölanschluss möglich. Das Öl wird der Luft nachher wieder entzogen. Die Luft tritt auf dem Weg zwischen dem kleinsten und dem größten Raum ein und zwischen größtem und kleinsten aus.

Hier eine modernere Vakuumpumpe, diesmal mit Flügelzellen. Diese werden durch die Rotation nach außen geschleudert und dichten entsprechend ab. Die Luft wird oben durch Öffnungen in den Seitenwänden des Gehäuses angesaugt und und verlässt unten über ebensolche den Pumpenraum. Auf dem Weg zwischen Ein- und Auslass baut sich ein Druck auf, der am Auslass entweicht.

Es darf im grundsätzlich gesamten System bis zum Bremskraftverstärker keine Undichtigkeit auftreten. Beim Benzinmotor mit Drosselklappe kann so unregistrierte Nebenluft angesogen werden, die eine Gemischaufbereitung gehörig durcheinander bringen kann. Ein verstopfter Luftfilter kann umgekehrt ein unerwünschtes Schleifen der Bremsen verursachen. Motor und Bremskraftverstärkung sind in diesen Fällen nicht unabhängig voneinander.

Es gibt Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, bei denen kann die Steuerung den Motor während der Fahrt abstellen, 'Segeln' nennt man das. Wenn die Bremse herkömmlich bleibt, ist hier eine elektrische Vakuumpumpe nötig, weil weder Unterdruck vom Motor direkt vorhanden ist, noch eine Pumpe von diesem angetrieben wird. Oben sehen Sie so ein System im Bild.